کریدورهای تجاری ایران به سمت مدل چندمسیره میروند
بازآرایی کریدورهای تجاری ایران و مسیرهای ورود، خروج و عبور کالا وارد مرحله تازهای شده است؛ مرحلهای که در آن تمرکز سنتی تجارت خارجی بر چند بندر جنوبی، جای خود را به شبکهای گسترده تر از بنادر شمالی، مرزهای زمینی و مسیرهای ترکیبی میدهد. این تغییر برای حفظ جریان واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه واحدهای تولیدی و صادرات غیرنفتی دنبال میشود و هدف اصلی آن کاهش ریسک توقف یا کندی در زنجیره تامین است.
در سالهای گذشته، بخش قابل توجهی از عملیات دریایی کشور از مسیر بنادر جنوبی انجام میشد و بنادری مانند شهید رجایی و امام خمینی نقش اصلی را در جابهجایی کانتینر، کالای فله، نهادههای تولیدی و اقلام اساسی بر عهده داشتند. آمارهای رسمی از عملکرد بنادر نیز نشان میدهد که حجم عملیات بندری ایران در سال مالی منتهی به اسفند ۱۴۰۳ به حدود ۲۳۴ میلیون تن رسیده بود؛ عددی که اهمیت لجستیک دریایی را در ساختار تجارت خارجی کشور نشان میدهد.
با وجود این وزن بالا، تجربه اختلالهای اخیر در حمل و نقل منطقهای باعث شد سیاست گذار اقتصادی به جای تکیه بر یک مسیر غالب، ظرفیتهای جانبی را فعال کند. در این چارچوب، انتقال بخشی از واردات به بنادر خزر و تقویت مرزهای زمینی شمال غرب، شمال شرق و غرب کشور در دستور کار قرار گرفته است. این مسیرها میتوانند بار ورودی را میان چند نقطه توزیع کنند و فشار عملیاتی بر بنادر پرترافیک جنوب را کاهش دهند.
بنادر خزر سهم مکمل در تجارت خارجی میگیرند
ظرفیت بنادر شمالی ایران در مقایسه با کل ظرفیت بندری کشور کوچک تر است، اما برای مدیریت بحران و پشتیبانی از تجارت منطقهای اهمیت ویژهای دارد. برآوردهای منتشرشده از ظرفیت پنج بندر خزر، شامل امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدونکنار و آستارا، رقمی در حدود ۳۵ میلیون تن را نشان میدهد. این ظرفیت اگر با حمل و نقل جادهای و ریلی منظم همراه شود، میتواند بخشی از واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه و کالاهای واسطهای را از مسیر دریای خزر پوشش دهد.
بندر امیرآباد به دلیل اتصال به شبکه ریلی و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال جنوب، در این برنامه جایگاه برجستهای دارد. گزارشهای عملیاتی این بندر از رشد تخلیه و بارگیری در دورههای اخیر حکایت دارد و نشان میدهد کالاهایی مانند مواد معدنی، فلزات، محصولات پتروشیمی، مصالح ساختمانی و برخی اقلام صادراتی به مقصد بازارهای حاشیه خزر و کشورهای مستقل مشترک المنافع از این محور جابهجا میشوند. بندر انزلی و آستارا نیز برای دسترسی به قفقاز، روسیه و بازارهای اوراسیا ظرفیت تکمیلی دارند.
اهمیت این تغییر فقط در جابهجایی مبدأ ورود کالا نیست. وقتی مسیرهای شمالی فعال تر شوند، زنجیره تامین کشور از حالت تک مسیر خارج میشود و صاحبان کالا، شرکتهای حمل و نقل و انبارهای مرزی امکان انتخاب بیشتری خواهند داشت. در چنین مدلی، بخشی از کالا از جنوب، بخشی از شمال و بخشی از مرزهای زمینی وارد میشود و توزیع ریسک در شبکه تجارت افزایش پیدا میکند.
کاهش زمان تشریفات گمرکی به اولویت عملیاتی تبدیل شد
همزمان با تغییر مسیرها، دستگاههای مسئول تجارت خارجی روی کوتاه کردن فرایندهای گمرکی متمرکز شدهاند. گزارشهای رسمی از ترخیص میلیونها تن کالای اساسی در دوره فشار اخیر و خروج بیش از ۱۱۲ هزار کامیون حامل این اقلام از گمرکات کشور حکایت دارد. در کنار آن، ابلاغ بستههای تسهیل کننده، تمدید برخی مجوزها، امکان ترخیص درصدی کالا و اختیار بیشتر به گمرکات اجرایی برای تغییر مرز خروج یا مقصد، بخشی از اقداماتی است که برای روان سازی جریان کالا اجرا شده است.
در همین مسیر، کاهش زمان ترخیص به یکی از شاخصهای اصلی کارایی تبدیل شده است. در گزارشهای منتشرشده، از کاهش زمان ترخیص کالاهای اساسی از ۱۷ روز به حدود ۹ روز سخن گفته شده و گزارشهای جدیدتر نیز میانگین ترخیص برخی کالاهای اساسی را در سطح چند روز اعلام کردهاند. برای فعالان اقتصادی، این تغییر به معنای کاهش خواب کالا در انبار، پایین آمدن هزینه دموراژ، کاهش فشار نقدینگی و افزایش سرعت تامین بازار داخلی است.
آمار تجارت خارجی سال ۱۴۰۴ نیز نشان میدهد اهمیت این تصمیمها محدود به واردات نیست. بر اساس دادههای گمرک، تجارت خارجی ایران در این سال به حدود ۱۰۹ میلیارد و ۶۷۳ میلیون دلار و وزن کل آن به بیش از ۱۹۱ میلیون تن رسید. از این رقم، صادرات غیرنفتی ۱۵۰ میلیون و ۵۰۸ هزار تن به ارزش ۵۱ میلیارد و ۶۵۷ میلیون دلار بود و واردات نیز ۴۱ میلیون و ۸۰ هزار تن به ارزش ۵۸ میلیارد و ۱۶ میلیون دلار ثبت شد. همچنین بیش از ۲۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران ترانزیت شد.
این ارقام نشان میدهد هر تغییر در مسیرهای لجستیکی، مستقیم بر جریان ارزآوری، تامین مواد اولیه و هزینه تمام شده کالا اثر میگذارد. به همین دلیل، تقویت مرزهای زمینی در کنار بنادر شمالی میتواند برای صادرکنندگان نیز مزیت ایجاد کند؛ زیرا دسترسی به بازارهای همسایه، اوراسیا، قفقاز، ترکیه و آسیای مرکزی با ترکیبی از مسیر دریایی، ریلی و جادهای امکان پذیرتر میشود.
کریدور شمال جنوب در این میان یک مسیر کلیدی برای اتصال بنادر جنوبی، شبکه ریلی داخلی، بنادر خزر و بازارهای شمالی است. مطالعات تخصصی درباره این کریدور از وجود گلوگاههای زیرساختی، تعرفهای و اداری سخن گفتهاند و تکمیل پروژههایی مانند راه آهن رشت آستارا را از عوامل مهم افزایش ظرفیت عبور کالا معرفی کردهاند. بنابراین برنامه تازه تجارت ایران زمانی اثر کامل تری خواهد داشت که توسعه زیرساخت، هماهنگی میان گمرک، بنادر و حمل و نقل، و برنامه ریزی برای انبارش و توزیع کالا همزمان پیش برود.
در مدل تازه، جنوب همچنان ستون اصلی تجارت دریایی باقی میماند، اما نقش بنادر شمالی و مرزهای زمینی پررنگ تر میشود. فعالان تجاری اکنون با نقشهای روبهرو هستند که در آن مسیرهای مکمل برای واردات کالاهای اساسی، ترانزیت منطقهای و صادرات غیرنفتی تعریف شده و تصمیم گیری درباره مسیر حمل، بیش از گذشته به هزینه، زمان، ظرفیت بندر، دسترسی ریلی و شرایط مرز وابسته است.
