ترانزیت ایران در مسیر کاهش هزینه کالا و افزایش درآمد ارزی
کاهش زمان توقف مرزی و تقویت حمل و نقل ریلی، دو محور مهم در کاهش هزینههای لجستیک و تقویت جایگاه ایران در مسیرهای ترانزیتی هستند. بررسی آمارهای رسمی و اظهارات مسئولان نشان میدهد فاصله میان زمان عبور کالا از مرزهای ایران با برخی کشورهای منطقه همچنان قابل توجه است و در کنار آن، سهم حمل و نقل ریلی از جابهجایی بار نیز با هدف تعیین شده در برنامه هفتم فاصله دارد.
طبق ارزیابی مرکز پژوهشهای مجلس، زمان انطباق مرزی برای واردات کالا در ایران ۱۴۱ ساعت و برای صادرات ۱۰۱ ساعت اعلام شده است. این شاخص در ترکیه برای واردات حدود ۶.۵ ساعت و برای صادرات ۹.۸ ساعت گزارش شده است. چنین اختلافی به معنای طولانیتر شدن فرآیند عبور کالا و افزایش هزینههایی مانند خواب سرمایه، سوخت، دستمزد، استهلاک ناوگان و هزینههای ناشی از تاخیر است.
در تجارت خارجی، زمان فقط یک شاخص عملیاتی نیست و مستقیما بر هزینه تمام شده اثر میگذارد. کامیونی که چند روز در صف مرزی متوقف میماند، در این مدت امکان انجام سفر بعدی را از دست میدهد و هزینههای مربوط به توقف نیز به زنجیره حمل و نقل اضافه میشود. در مورد کالاهای وارداتی نیز طولانی شدن فرآیند عبور میتواند زمان رسیدن کالا به بازار داخلی را افزایش دهد و هزینه لجستیکی بیشتری ایجاد کند.
مرزهای ایران در برابر یک گلوگاه قدیمی
وضعیت مرز بازرگان نمونهای از اهمیت کاهش ایستایی در تجارت زمینی است. حسین گروسی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد ماکو، درباره شرایط این مرز اعلام کرده بود حدود ۵۱۰۰ دستگاه در سامانه نوبت دهی قرار دارند و نزدیک به ۲ هزار کامیون نیز در محدوده مرزی منتظر عبور هستند. در گزارشهای جدیدتر نیز هدف گذاری برای کاهش زمان ایستایی کالاهای وارداتی در بازرگان مطرح شده و برای برخی تریلیهای ترانزیتی، زمان توقف چند ساعته به عنوان هدف اعلام شده است.
در چنین شرایطی، توسعه ظرفیت فیزیکی مرز تنها بخشی از راهکار است. هماهنگی میان گمرک، سازمانهای مرتبط با کنترل کالا، پایانههای مرزی و دستگاههای مسئول صدور مجوز میتواند بر سرعت عبور اثر بگذارد. استفاده گستردهتر از سامانههای الکترونیکی، تبادل داده پیش از رسیدن محموله و کاهش مراحل تکراری بازرسی نیز از ابزارهایی است که میتواند زمان توقف را کاهش دهد.
کاهش زمان مرزی همچنین برای ناوگان حمل و نقل اهمیت مستقیم دارد. هرچه یک کامیون در مدت کوتاهتری از مرز عبور کند، ظرفیت عملیاتی آن برای سفرهای بیشتر افزایش پیدا میکند. این موضوع میتواند هزینه حمل هر واحد کالا را کاهش دهد و برای شرکتهای حمل و نقل، صاحبان کالا و صادرکنندگان اهمیت اقتصادی داشته باشد.
ریل و هدف ۴۰ میلیون تن ترانزیت
در کنار مرز، شبکه داخلی حمل و نقل نیز تعیین کننده است. قانون برنامه هفتم پیشرفت، هدف ترانزیت زمینی سالانه ۴۰ میلیون تن کالا از ایران را در پایان برنامه تعیین کرده و سهم حمل و نقل ریلی از جابهجایی کل بار زمینی داخلی را ۳۰ درصد قرار داده است. همچنین برای توسعه زیرساختهای ریلی، دوخطه سازی، برقی سازی و ایجاد خطوط فرعی و برای نوسازی ناوگان نیز اهداف مشخصی در قانون در نظر گرفته شده است.
طبق اظهارات اخیر معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل راه آهن، سهم فعلی حمل و نقل ریلی بار در کشور حدود ۱۰ درصد است و نزدیک به ۴۰ میلیون تن بار در شبکه ریلی جابهجا میشود. به گفته او، دستیابی به سهم ۳۰ درصدی نیازمند ایجاد بازار رقابتی برای حمل و نقل ریلی و فراهم شدن مقدمات لازم برای افزایش ظرفیت و بهرهوری این بخش است.
در سال نخست اجرای برنامه هفتم نیز حدود ۲۰ میلیون تن ترانزیت محقق شده است. بر اساس اظهارات وزیر راه و شهرسازی، سهم حمل و نقل ریلی از کل بار زمینی در همان سال ۷.۹ درصد بوده و رسیدن به هدف ۳۰ درصدی به سرمایه گذاری قابل توجه نیاز دارد. این ارقام نشان میدهد افزایش ترانزیت فقط به ظرفیت پایانههای مرزی وابسته نیست و شبکه ریلی و جادهای داخل کشور نیز باید توان پاسخگویی به بار عبوری را داشته باشد.
برای افزایش بهرهوری ریل، تامین لکوموتیو و واگن، افزایش سرعت سیر بار، برنامهای شدن حرکت قطارهای باری، توسعه خطوط دوخطه و اتصال مراکز تولید، بنادر و پایانههای مرزی به شبکه ریلی اهمیت دارد. آیین نامه توسعه زیرساخت راه آهن نیز بر افزایش ظرفیت شبکه، رفع گلوگاهها، افزایش ناوگان و ارتقای بهرهوری تاکید کرده و امکان مشارکت بخش خصوصی در پروژههای ریلی را پیش بینی کرده است.
هدف گذاری ۴۰ میلیون تن ترانزیت، در صورت تحقق، حجم قابل توجهی از بار بینالمللی را در مسیرهای داخلی ایران قرار میدهد. طبق قانون برنامه هفتم، سهم راه آهن از جابهجایی این بار نیز باید افزایش پیدا کند. در متن خبر مورد بررسی، درآمد سالانه ۴ میلیارد دلار برای دولت به عنوان حق دسترسی و سایر موارد مطرح شده است؛ با این حال این رقم باید به عنوان برآورد مرتبط با تحقق کامل هدف ترانزیتی در نظر گرفته شود و نه درآمد قطعی فعلی.
از سوی دیگر، کاهش هزینههای لجستیک میتواند بر قیمت تمام شده کالا اثر بگذارد. رقم کاهش ۲۰ درصدی قیمت کالا که در گزارش اولیه مطرح شده، یک برآورد وابسته به کاهش توقف مرزی و افزایش بهرهوری حمل و نقل است و نمیتوان آن را کاهش قطعی و یکسان قیمت همه کالاها دانست. میزان اثرگذاری در عمل به نوع کالا، مسافت، سهم هزینه حمل در قیمت نهایی، مدت توقف و سایر هزینههای زنجیره تامین بستگی خواهد داشت.
برنامه هفتم علاوه بر هدف ۴۰ میلیون تن ترانزیت، افزایش سهم ریلی بنادر به ۲۵ درصد، نوسازی ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو و ارتقای سرعت سیر تجاری بار ریلی به میزان حداقل ۷۰ درصد نسبت به شروع برنامه را نیز هدف گذاری کرده است. اجرای این اهداف، ظرفیت حمل بار را در مسیرهای داخلی و ترانزیتی افزایش میدهد و میتواند زمان جابهجایی کالا میان بنادر، مراکز تولید و مرزها را کاهش دهد.
