زنگ خطر حذف تدریجی صنعت CNG در اوج ناترازی‌های انرژی
در حالی که کشور با یکی از پیچیده‌ترین بحران‌های ناترازی انرژی در حوزه حمل‌ونقل روبه‌رو است، شواهد تازه حاکی از آن است که صنعت CNG در آستانه ورود به مرحله‌ای بحرانی از کاهش سهم مصرف و سرمایه‌گذاری قرار گرفته است. این در حالی‌ست که بیش از دو دهه از اجرای یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های جایگزینی سوخت‌های فسیلی در کشور می‌گذرد؛ پروژه‌ای که میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری در احداث زیرساخت، توسعه فناوری، و تولید تجهیزات به خود جذب کرده است.
با آغاز طرح ملی توسعه گاز طبیعی فشرده در دهه ۱۳۸۰، هدف‌گذاری اولیه بر جایگزینی بخشی از مصرف بنزین و گازوئیل در ناوگان حمل‌ونقل بود. طی کمتر از هشت سال نخست این طرح، دولت با سرمایه‌گذاری بیش از ۳ میلیارد دلار توانست با احداث ۱۲۰۰ جایگاه و تبدیل بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو بنزینی، صرفه‌جویی ارزی معادل ۳.۷ میلیارد دلار محقق کند. در آن زمان، تحلیل‌گران حوزه انرژی این دستاورد را نمادی از بازگشت سریع سرمایه ملی به شمار می‌آوردند.
در حال حاضر، ایران با بهره‌مندی از بیش از ۲۳۳۵ جایگاه فعال CNG و حدود ۳.۵ میلیون خودروی دوگانه‌سوز یکی از بزرگ‌ترین شبکه‌های توزیع گاز طبیعی در بخش حمل‌ونقل را در اختیار دارد. اما طبق گزارش منابع رسمی، میزان مصرف روزانه CNG به حدود ۲۰ میلیون مترمکعب کاهش یافته، در حالی که ظرفیت توزیع تا سقف ۴۰ تا ۵۰ میلیون مترمکعب در روز برآورد می‌شود. این کاهش در تقاضا در شرایطی رخ داده که کشور با محدودیت‌های جدی در تأمین بنزین روبه‌رو است.
اردشیر دادرس، رئیس هیئت‌مدیره انجمن CNG، با اشاره به فعالیت ۲۵۰۰ جایگاه فعال، هشدار داده است: «جایگاه‌های CNG اکنون با ۵۰ درصد ظرفیت کار می‌کنند». او همچنین یادآور می‌شود که تنها ۴.۵ درصد از گاز تولیدی کشور به مصرف این صنعت می‌رسد، در حالی که این عدد باید به ۱۰ درصد نزدیک شود.
براساس آخرین داده‌های اعلام‌شده از سوی شرکت ملی گاز، در سال ۲۰۲۳ مجموع مصرف گاز طبیعی کشور به حدود ۲۷۷ میلیارد مترمکعب رسیده است که در مقایسه با سال ۲۰۱۳ رشدی معادل ۶ درصدی را نشان می‌دهد. با این حال، سهم CNG در این رشد ناچیز و حتی در برخی مقاطع، نزولی بوده است.
محسن جوهری، رئیس انجمن صنفی CNG نیز وضعیت را نگران‌کننده توصیف کرده و گفته است: «جایگاه‌های CNG که مانع خروج منابع عمده ارزی از بابت تامین سوخت خصوصا بنزین شده‌اند، متاسفانه مورد بی‌مهری مطلق و کم‌توجهی مسئولین امر قرار گرفته‌اند.»
به گزارش ایرنا و مشرق، در حال حاضر ظرفیت توزیع روزانه CNG در کشور بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب است، اما میزان مصرف فعلی تنها بین ۱۹ تا ۲۲ میلیون مترمکعب در روز تخمین زده می‌شود. این آمار بدان معناست که بیش از ۴۵ درصد ظرفیت عرضه بدون استفاده مانده است. از سوی دیگر، در حالی که ظرفیت تامین بنزین داخلی رو به محدودیت گذاشته و واردات مجدد آن پرهزینه و چالش‌برانگیز است، منابع گازی مازاد بلااستفاده مانده‌اند.
یکی دیگر از چالش‌های این صنعت، فقدان انگیزه مالی برای مالکان خودروهاست. کاهش تفاوت قیمت بنزین و CNG در سال‌های اخیر، سبب کاهش تمایل عمومی به استفاده از سوخت جایگزین شده است. در عین حال، افزایش هزینه‌های جاری نگهداری ایستگاه‌های گاز بدون افزایش کارمزد فروش، موجب نارضایتی شدید بهره‌برداران شده است. برخی از آنان از زیان سالانه تا سقف ۲ میلیارد دلار برای دولت خبر می‌دهند.
مدیر طرح انجمن CNG کشور نیز در تأیید این شرایط تأکید کرده است که ظرفیت بالقوه فعلی جایگاه‌ها برابر با ۵۰ میلیون لیتر بنزین در روز است، در حالی‌که به‌دلیل فقدان تقاضا، این توانمندی مغفول مانده است. کارشناسان معتقدند در صورت هدایت تنها ۱۰ درصد از جریان واردات بنزین به سمت شبکه توزیع CNG، می‌توان روزانه بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون لیتر در مصرف سوخت مایع صرفه‌جویی کرد.
نظام قیمت‌گذاری ناکارآمد، ضعف در مشوق‌های مالی، عدم نظارت بر اجرای سند ملی تأمین انرژی و عدم پایبندی خودروسازان به تعهدات تولید خودروهای دوگانه‌سوز، از دیگر عوامل رکود فعلی در صنعت CNG کشور شناخته می‌شود. در واقع، به‌رغم آن‌که صنعت CNG توانسته در گذشته الگویی موفق در کاهش واردات بنزین، کاهش آلودگی هوا و اشتغال‌زایی باشد، اکنون به‌نظر می‌رسد در فقدان حمایت ساختاری، در حال از دست دادن جایگاه راهبردی خود در سیاست انرژی است.
تحلیل ناکارآمدی سیاست‌گذاری در صنعت CNG
در نظام‌های اقتصادی مبتنی بر منابع طبیعی، کارایی در استفاده از انرژی به‌عنوان یک مزیت نسبی مهم تلقی می‌شود. در ایران، یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌هایی که برای کاهش وابستگی به بنزین و بهینه‌سازی مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل طراحی شده، صنعت CNG بوده است. اما شواهد موجود نشان می‌دهد که فاصله میان ظرفیت بالفعل و بهره‌برداری واقعی از این صنعت به یکی از گلوگاه‌های پرهزینه اقتصادی تبدیل شده است.
در شرایطی که ظرفیت روزانه عرضه CNG در کشور حدود ۵۰ میلیون مترمکعب است، مصرف واقعی تنها به حدود ۲۰ میلیون مترمکعب محدود شده است. این شکاف به‌معنای بهره‌برداری کمتر از نیمی از توان واقعی کشور در توزیع گاز طبیعی فشرده برای خودروهاست؛ آن‌هم در حالی که نرخ رشد مصرف بنزین از سال ۱۳۹۸ روندی افزایشی داشته و کشور به‌طور مستمر با تهدید واردات مجدد بنزین مواجه بوده است.
از منظر اقتصادی، هر لیتر بنزین وارداتی معادل هزینه ارزی مستقیم و غیرمستقیم برای دولت تلقی می‌شود. طبق اعلام رئیس انجمن صنفی CNG، با توجه به ظرفیت فنی موجود در شبکه جایگاه‌های CNG، چنانچه تنها ۱۰ درصد از بنزین مصرفی کشور به سمت CNG هدایت شود، صرفه‌جویی ارزی معادل ۳۵ تا ۴۰ میلیون لیتر در روز خواهد بود. این عدد نه‌تنها در تراز تجاری انرژی کشور معنادار است، بلکه در کوتاه‌مدت می‌تواند از فشار بر ذخایر ارزی جلوگیری کند.
یکی از مولفه‌های اصلی در تحلیل اقتصادی صنایع زیرساختی، نرخ بازگشت سرمایه (ROI) است. در صنعت CNG، تجربه نشان داده که سرمایه‌گذاری‌های دهه ۸۰ طی کمتر از ۸ سال به بازگشت سرمایه منجر شد. اکنون با وجود زیرساختی گسترده، پتانسیل بازگشت سرمایه حتی در بازه کوتاه‌تری نیز وجود دارد، اما نبود بهره‌برداری موثر، مانع تحقق این بازدهی شده است.
عامل کلیدی دیگر، وضعیت اقتصادی جایگاه‌داران و مالکان ایستگاه‌های سوخت CNG است. طبق اعلام انجمن CNG استان تهران، کاهش فروش گاز در جایگاه‌ها به سطحی رسیده که نه‌تنها سودآوری وجود ندارد، بلکه بسیاری از بهره‌برداران با زیان عملیاتی مستمر روبه‌رو هستند. در این شرایط، بدون افزایش تعرفه کارمزد فروش یا ارائه مشوق‌های مالیاتی، خروج سرمایه از این بخش محتمل خواهد بود.
در کنار آن، افزایش سالانه هزینه‌های جاری، از جمله نگهداری تجهیزات، تأمین قطعات، نیروی انسانی و خدمات بازرسی، بدون تغییر در سیاست قیمت‌گذاری، ساختار هزینه‌ای جایگاه‌ها را به نقطه بحرانی رسانده است. کاهش نرخ سود سرمایه‌گذاران، افت کیفیت خدمات و در نهایت ریسک خروج از بازار را افزایش داده است؛ پدیده‌ای که در بلندمدت می‌تواند به تضعیف کامل این صنعت منجر شود.
سیاست‌های قیمتی نیز یکی از اضلاع مهم تحلیل اقتصادی صنعت CNG محسوب می‌شود. در طول بیش از پنج سال اخیر، قیمت بنزین به شکل رسمی ثابت مانده، در حالی که تورم عمومی و افزایش نرخ سایر کالاها موجب کاهش جذابیت اقتصادی CNG برای مصرف‌کننده شده است. هنگامی که هزینه تبدیل خودرو به دوگانه‌سوز یا پرداخت به‌ازای هر مترمکعب گاز در مقایسه با بنزین اختلاف مشهودی نداشته باشد، منطق اقتصادی برای تغییر رفتار مصرفی از میان می‌رود.
بررسی‌های انجام‌شده از سوی نهادهای مرتبط با انرژی نشان می‌دهد که نسبت هزینه به منفعت در هر لیتر CNG در مقایسه با بنزین حداقل ۶۰ درصد به نفع CNG است. اما نبود اطلاع‌رسانی گسترده، تبلیغات دولتی و همچنین عدم ایجاد مشوق‌های مستقیم مالی (مانند اعتبار خرید سوخت یا تخفیف در بیمه و عوارض) موجب شده که این مزیت قیمتی در سطح بازار برای مصرف‌کنندگان ملموس نباشد.
در سند تأمین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور تا افق ۱۴۲۰ به‌صراحت اشاره شده است که حداقل ۳۰ درصد تولید خودروهای داخلی باید به خودروهای دوگانه‌سوز اختصاص یابد. اما بر اساس داده‌های موجود، طی پنج سال گذشته، تنها حدود ۵۸۰ هزار دستگاه به این حوزه افزوده شده‌اند. عدم اجرای این بند توسط خودروسازان باعث شده تا بخش بزرگی از تقاضای بالقوه برای سوخت CNG اساساً شکل نگیرد.
از سوی دیگر، مقایسه با کشورهایی که ذخایر نفت و گاز قابل توجهی دارند، نشان می‌دهد که در آن کشورها سهم CNG در سبد سوخت حمل‌ونقل عمومی به‌طور متوسط بین ۲۰ تا ۲۵ درصد است، در حالی که در ایران این عدد پس از افت‌های پیاپی به حدود ۱۳ درصد رسیده است. این کاهش، در کنار ظرفیت‌های بلااستفاده، نشان‌دهنده یک فرصت از دست‌رفته اقتصادی و ناکارآمدی در تخصیص منابع است.
از منظر اقتصاد کلان، وابستگی به واردات سوخت به‌ویژه در شرایط تحریم، می‌تواند شوک‌های پیاپی به تراز ارزی کشور وارد کند. در مقابل، تقویت زیرساختی که توان تولید داخلی، فناوری بومی و اشتغال پایدار را هم‌زمان تقویت می‌کند، نه‌تنها منجر به کاهش فشار ارزی، بلکه منجر به بهبود تراز انرژی نیز خواهد شد.
ارزیابی ناکارآمدی نهادی و اختلال در زنجیره سیاست‌گذاری CNG
بررسی ساختار کلان تصمیم‌گیری پیرامون صنعت CNG نشان می‌دهد که یکی از موانع اصلی بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های اقتصادی این بخش، نه کمبود منابع یا نبود فناوری، بلکه نبود حکمرانی منسجم و پیوسته در اجرای سیاست‌های تصویب‌شده است. مصوبات متعددی از سوی نهادهای بالادستی نظیر شورای عالی انرژی و شورای عالی اقتصاد صادر شده‌اند، اما اجرا یا پیگیری بخش قابل توجهی از آن‌ها یا به حالت تعلیق درآمده یا به‌طور کامل رها شده است.
در سند تأمین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور، یکی از اصلی‌ترین راهبردها، الزام به تخصیص حداقل ۳۰ درصد از تولیدات خودروسازان داخلی به خودروهای دوگانه‌سوز تا افق ۱۴۲۰ تعیین شده است. با این حال، روند تولید طی سال‌های اخیر به‌شدت با این تعهد فاصله داشته است. خودروسازان عمده، نه‌تنها این درصد را رعایت نکرده‌اند، بلکه در مواردی با تمرکز مجدد بر تولید خودروهای صرفاً بنزین‌سوز، به‌طور غیرمستقیم در مسیر کاهش سهم CNG در بازار حرکت کرده‌اند.
از منظر اقتصادی، این اتفاق به معنای فرصت‌سوزی در یک زنجیره ارزش داخلی است که می‌توانست علاوه بر کاهش مصرف بنزین، منجر به رونق در صنایع وابسته به تولید تجهیزات گازسوز، اشتغال‌زایی مستقیم و غیرمستقیم، و همچنین افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری زیرساختی شود. به‌عبارت دیگر، ضعف در الزام نهادی، موجب از کار افتادن بخش‌های مهمی از چرخ تولید و توزیع در صنعت CNG شده است.
در حوزه حمل‌ونقل عمومی، عدم اجرای بندهای سند مذکور در خصوص جایگزینی اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری با نسخه‌های CNGسوز یا پایه گازسوز، موجب تداوم مصرف بالای گازوئیل شده است؛ سوختی که هم از منظر آلودگی و هم از منظر هزینه تامین، بار مضاعفی بر اقتصاد انرژی کشور تحمیل می‌کند. در شرایطی که مصرف روزانه CNG می‌توانست بخشی از این تقاضا را پوشش دهد، جایگزینی آن توسط گازوئیل یا بنزین، نشان‌دهنده غلبه نگاه کوتاه‌مدت بر منطق اقتصادی درازمدت است.
در بخش مالی، نبود مشوق‌های مؤثر برای مصرف‌کنندگان یکی دیگر از عوامل کاهش تقاضا برای سوخت CNG بوده است. هزینه تبدیل خودروها به دوگانه‌سوز هنوز برای بسیاری از مالکان بالاست، و سیاست‌هایی نظیر ارائه تسهیلات کم‌بهره، تخفیف در عوارض شهرداری، یا کاهش هزینه‌های بیمه برای خودروهای گازسوز به‌صورت جدی پیاده‌سازی نشده است. در غیاب چنین محرک‌هایی، رفتار بازار به سمت مدل‌های مصرف ارزان‌تر و ساده‌تر سوق پیدا کرده که همان مصرف مستمر بنزین است.
از منظر بهره‌وری نیز، تحلیل‌ها نشان می‌دهد که توزیع منابع گاز به‌شکل غیرمتعادل صورت می‌گیرد. در حالی‌که بخش‌هایی مانند ساختمان و صنعت سهم بالایی از گاز تولیدی کشور را جذب می‌کنند، صنعت حمل‌ونقل تنها ۴.۵ درصد از آن را مصرف می‌کند. این در شرایطی است که بازده اقتصادی هر مترمکعب گاز در حوزه حمل‌ونقل به‌مراتب بالاتر از سایر بخش‌هاست، چرا که جایگزینی مستقیم واردات و کاهش وابستگی به بنزین را در پی دارد.
همچنین، ورود مجدد گاز مایع (LPG) به سبد سوخت کشور، علی‌رغم مخالفت رسمی سند تأمین انرژی، یکی از اختلال‌های دیگر در حکمرانی انرژی محسوب می‌شود. به‌جای تقویت CNG که زیرساخت و تکنولوژی آن در کشور بومی‌سازی شده، بازگشت به استفاده از LPG، بار مالی جدیدی برای شبکه توزیع، نظارت و ایمنی به همراه خواهد داشت. این تصمیم‌ها در تناقض مستقیم با اصول بهینه‌سازی منابع و اقتصاد مقاومتی قرار دارد.
در زمینه تولید داخل، توانمندی کشور در حوزه تولید تجهیزات مورد نیاز CNG به سطح بالایی از خودکفایی رسیده است. طبق اعلام منابع رسمی، حدود ۷۰ درصد از نیازهای سخت‌افزاری و فنی صنعت CNG از طریق کارخانه‌ها و کارگاه‌های داخلی تأمین می‌شود. با این حال، افت مصرف و کاهش تقاضا در بازار داخلی، سودآوری و تداوم فعالیت این واحدها را تهدید کرده و حتی به افت سرمایه‌گذاری جدید در این بخش منجر شده است.
بررسی اقتصادی هزینه-فایده سرمایه‌گذاری در جایگاه‌های CNG نیز نشان می‌دهد که در نبود سیاست‌های حمایتی، دوره بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران جدید بیش از حد طولانی شده و انگیزه ورود بخش خصوصی را کاهش داده است. در نتیجه، رشد تعداد ایستگاه‌ها متوقف شده و صرفاً بر شبکه موجود تکیه می‌شود؛ شبکه‌ای که هم‌اکنون نیز با ظرفیت بلااستفاده گسترده روبه‌رو است.
تأخیر در اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای، عدم تناسب میان قیمت CNG و هزینه‌های واقعی بهره‌برداری، و عدم بازبینی کارمزد فروش جایگاه‌ها، همگی در کنار هم، موجب کاهش جدی نرخ سودآوری این صنعت شده‌اند. در چنین شرایطی، بدون طراحی مجدد مدل‌های انگیزشی، نمی‌توان انتظار داشت که صنعت CNG بار دیگر به‌عنوان یک رکن اقتصادی مهم در سیاست انرژی کشور احیا شود.
