تحریم ۲۷ ایرلاین ایرانی و بالا گرفتن نگرانی درباره ترانزیت هوایی
فشار بر صنعت هوانوردی ایران در ۱۷ شهریور وارد مرحله تازهای شد؛ زمانی که وزارت خزانه داری آمریکا ۳۶ هدف مرتبط با بخش هوانوردی ایران را در فهرست تحریمهای خود قرار داد و ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی نیز در میان آنها قرار گرفتند. دامنه این اقدام تنها به شرکتهای هواپیمایی محدود نماند و مجموعهای از واسطهها و شرکتهایی که از نگاه آمریکا در تأمین هواپیما، فناوری، خدمات و تجهیزات مورد نیاز صنعت هوانوردی ایران نقش دارند نیز هدف قرار گرفتند. همزمان چند مجوز مرتبط با فعالیتهای هوانوردی ایران تعلیق شد؛ اقدامی که سطح ریسک همکاری شرکتهای خارجی با ایرلاینهای ایرانی را افزایش میدهد.
اهمیت این تصمیم بیش از آنکه در مسدود شدن دارایی احتمالی یک شرکت هواپیمایی در آمریکا خلاصه شود، به دامنه اثر آن بر شبکه خدمات پیرامونی صنعت هوایی مربوط است. یک هواپیما برای ادامه فعالیت بین المللی فقط به مجوز پرواز نیاز ندارد. سوخت، خدمات فرودگاهی، هندلینگ بار و مسافر، تعمیر و نگهداری، تأمین قطعه، بیمه، انبار بار، نمایندگی فروش، خدمات رمپ، شرکتهای حمل بار و تسویه مالی، حلقههای مختلف یک زنجیره واحد هستند. هرچه شرکتهای بیشتری در کشورهای ثالث از بیم تحریمهای ثانویه همکاری خود را محدود کنند، امکان حفظ مسیرهای مستقیم دشوارتر میشود.
اسکات بسنت، وزیر خزانه داری آمریکا، هنگام اعلام این تصمیم هشدار داد شرکتهایی که با ایرلاینهای مشمول تحریم ایران همکاری کنند، ممکن است با خطر قطع دسترسی به نظام مالی جهانی روبهرو شوند. چنین هشداری برای شرکتهای حمل و نقل، بانکها، بیمه گران و ارائه دهندگان خدمات فرودگاهی اهمیت زیادی دارد، زیرا حتی در شرایطی که یک معامله مشخص از نظر حقوقی ممنوع نباشد، هزینه پذیرش ریسک همکاری با طرف ایرانی میتواند شرکت خارجی را به انصراف از معامله سوق دهد.
پروازها متوقف نشدهاند، اما نخستین محدودیتها دیده میشود
با وجود گستردگی تحریمهای تازه، هنوز نمیتوان از توقف کامل پروازهای خارجی ایران سخن گفت. مجید اخوان، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، تأیید کرده است که ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی در فهرست تحریم قرار گرفتهاند، اما این اتفاق را به معنای توقف سراسری پروازهای بین المللی ندانسته است. با این حال، محدودیت در برخی مسیرهای ماهان از جمله استانبول، آنکارا و مسقط گزارش شده و ترکیه و عمان نیز در هفتههای اخیر در کانون اخبار مربوط به محدودیت خدمات به این شرکت قرار گرفتهاند.
داود رنگی، نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، نیز در تشریح وضعیت پروازهای مسافری گفته است که بخش عمده پروازها، به ویژه در مسیر کشورهای همسایه و شرق آسیا، همچنان انجام میشوند و مشکل اصلی در شرایط فعلی را باید در بخش باربری جست وجو کرد. او در عین حال به برخی محدودیتهای خدماتی در ترکیه و بی نظمیها و تأخیرهای ایجاد شده اشاره کرده است. این تفکیک اهمیت دارد، زیرا برقرار بودن یک پرواز مسافری الزاماً به معنای عادی بودن شبکه حمل بار یا دسترسی یک ایرلاین به همه خدمات فرودگاهی نیست.
ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، نیز پس از اعلام تحریمهای تازه تأکید کرده است که صنعت هوانوردی ایران سالها با محدودیت مواجه بوده و تحریمهای جدید را به معنای توقف فعالیت این صنعت نمیداند. در سوی دیگر، انجمن شرکتهای هواپیمایی هشدار داده محدود شدن دسترسی به قطعات، تجهیزات و خدمات فنی میتواند استمرار فعالیت حمل و نقل هوایی را دشوارتر کند. غلامحسین درزی، معاون نمایندگی ایران نزد سازمان ملل، نیز در موضع رسمی ایران اعلام کرده است که محدودیت دسترسی به قطعات یدکی، تجهیزات، تعمیر، نگهداری، بازرسی و خدمات فنی از پیامدهای تحریم شرکتهای هواپیمایی خواهد بود.
فشار اصلی کجا ظاهر میشود؛ هواپیمای باربری و کالاهای حساس
داود رنگی تصویر متفاوتی از وضعیت حمل بار ارائه میکند. نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی میگوید: «در رابطه با پروازها و هواپیماهای باربری، ما به شدت تحت تحریم هستیم.» به گفته او، دشواری اصلی زمانی آشکار میشود که محمولهای به دلیل ماهیت خود باید با سرعت بالا و در شرایط کنترل شده وارد کشور شود. او درباره مسیرهای جایگزین نیز توضیح داده است: «مجبور میشوند این محمولهها را در کشورهایی مانند ترکیه یا جمهوری آذربایجان تخلیه کرده و از آنجا با کامیون به داخل کشور منتقل کنند.»
ابعاد شبکه حمل هوایی کشور نشان میدهد اختلال در این حوزه مسئلهای حاشیهای برای تجارت نیست. طبق آمار منتشر شده، در یک دوره ده ماهه ۲۷۴ هزار و ۶۹۶ پرواز در فرودگاههای کشور انجام شده و بیش از ۲۹۴ هزار و ۶۲۸ تن بار و محموله پستی جابهجا شده است. در نیمه نخست همان دوره آماری نیز ۶۱ فرودگاه کشور در مجموع حدود ۱۶۳ هزار و ۸۸۶ تن بار و محموله پستی را جابهجا کرده بودند. این ارقام همه به معنای بار تجاری بین المللی نیستند، اما مقیاس اقتصادی شبکه هوانوردی را نشان میدهند.
اهمیت فرودگاه امام خمینی در تجارت خارجی روشنتر است. آمارهای منتشر شده از شهر فرودگاهی امام نشان میدهد در یک دوره یازده ماهه حدود ۴۲۲ پرواز باری انجام شده و در مجموع نزدیک به ۱۵۹ میلیون کیلوگرم بار جابهجا شده است. از این مقدار حدود ۱۰۷ میلیون کیلوگرم به بار مسافری و حدود ۵۲ میلیون کیلوگرم به بار تجاری اختصاص داشته است.
دادههای گمرکی حساسیت موضوع را بیشتر میکند. در چهار ماه نخست یک دوره آماری، ۱۳ هزار و ۸۱۸ تن کالا به ارزش حدود ۳ میلیارد دلار از گمرک فرودگاه امام وارد شد. در میان اقلام ترخیص شده، ۵۲۷ میلیون دلار تجهیزات پزشکی، ۴۴۱ میلیون دلار تلفن همراه و ۱۸۵ میلیون دلار دارو دیده میشد. تا پایان ماه هفتم، حجم واردات ثبت شده در این گمرک به ۳۷ هزار و ۸۰۴ تن و ارزش آن به ۶ میلیارد و ۱۶۰ میلیون دلار رسید. در همین دوره، ارزش داروی ترخیص شده به ۳۶۶ میلیون دلار و تجهیزات پزشکی به حدود ۷۹۵ میلیون دلار رسید؛ یعنی فقط ارزش این دو گروه از مرز ۱ میلیارد و ۱۶۰ میلیون دلار عبور کرده بود. البته ثبت کالا در گمرک فرودگاه به تنهایی اثبات نمیکند که تمام آن محموله از ابتدا تا انتها با هواپیما حمل شده است، اما نقش این گمرک در ورود کالاهای سلامت محور را به روشنی نشان میدهد.
فشار بر شبکه هوایی در شرایطی ایجاد شده که مسیرهای جایگزین نیز از قبل مورد توجه سیاست گذار قرار گرفته بودند. گمرک بازرگان در مرز ترکیه به عنوان یکی از گمرکهای تخصصی واردات دارو تعیین شده و مقامهای گمرکی هنگام معرفی این مسیر اعلام کرده بودند که بخش عمده واردات دارو پیش از آن از گمرک فرودگاه امام انجام میشد. چنین تغییری نشان میدهد موضوع تنوع بخشی به مسیرهای ورود دارو پیش از موج تازه تحریمهای هوایی نیز در دستور کار قرار داشته است.
چرا دارو و واکسن در برابر بحران ترانزیت هوایی آسیب پذیرترند؟
برای سنجش اثر اقتصادی محدود شدن حمل و نقل هوایی، وزن کالا معیار مناسبی نیست. هواپیما سهم کوچکی از حجم فیزیکی تجارت جهانی را جابهجا میکند، اما سهم آن از ارزش تجارت بسیار بزرگ است. دادههای انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی نشان میدهد سالانه بیش از ۶۲ میلیون تن کالا با هواپیما منتقل میشود. این رقم کمتر از یک درصد تجارت جهان از نظر حجم را تشکیل میدهد، اما ارزش کالاهایی که از این طریق جابهجا میشوند بیش از ۳۳ درصد ارزش تجارت جهانی و معادل حدود ۸ تریلیون و ۳۰۰ میلیارد دلار در سال است.
علت این اختلاف روشن است. حمل هوایی معمولاً برای محصولاتی انتخاب میشود که ارزش بالاتر، وزن کمتر، حساسیت زمانی بیشتر یا هزینه تأخیر سنگینتری دارند. قطعات پیشرفته، تجهیزات پزشکی، برخی مواد اولیه صنعتی، نمونههای آزمایشگاهی، داروها و واکسنها در همین گروه قرار میگیرند. به همین دلیل حذف یک مسیر هوایی را نمیتوان صرفاً با مقایسه کرایه هواپیما و کامیون تحلیل کرد. در بسیاری از این کالاها، زمان بخشی از ارزش اقتصادی محصول است.
برآوردهای بین المللی درباره تجارت دارو نیز این ویژگی را تأیید میکند. صنعت دارویی جهان سالانه بیش از یک تریلیون دلار محموله را در شبکههای حمل و نقل جابهجا میکند. در یک بررسی انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی، حدود ۶۶ درصد ارزش واردات دارویی آمریکا و ۳۷ درصد ارزش واردات دارویی اتحادیه اروپا از مسیر هوایی منتقل شده بود. در تجهیزات پزشکی دقیق نیز سهم حمل هوایی به ترتیب حدود ۵۹ و ۶۱ درصد گزارش شده است. این اعداد مربوط به ایران نیستند و نباید به ساختار تجارت ایران تعمیم داده شوند، اما نشان میدهند چرا حمل هوایی در زنجیره جهانی کالاهای سلامت محور جایگاهی متفاوت از بسیاری کالاهای عادی دارد.
زنجیره سرد؛ جایی که تغییر مسیر به یک ریسک اقتصادی تبدیل میشود
سازمان جهانی بهداشت حمل هوایی را همچنان رایجترین شیوه انتقال بین المللی واکسن معرفی میکند. دلیل این انتخاب فقط سرعت نیست. تقریباً تمام واکسنهای مورد استفاده در برنامههای معمول ایمن سازی باید در محدوده دمایی تعیین شده نگهداری شوند و برای بسیاری از آنها محدوده سنتی زنجیره سرد بین ۲ تا ۸ درجه سانتی گراد است. خارج شدن محصول از دمای مجاز میتواند کیفیت و اثربخشی آن را کاهش دهد و در برخی موارد محموله را از چرخه مصرف خارج کند.
در یک مسیر مستقیم، تعداد دفعات تخلیه، انبارش و تحویل محدود است. اما وقتی پرواز مستقیم جای خود را به یک مسیر ترکیبی میدهد، ساختار ریسک تغییر میکند. محموله ممکن است ابتدا به استانبول، باکو یا یک فرودگاه واسطه دیگر برسد، وارد انبار شود، تشریفات ترانزیت را طی کند، به ناوگان زمینی یخچال دار تحویل شود، از یک یا چند مرز عبور کند و دوباره در مقصد تحت عملیات گمرکی قرار گیرد. هر مرحله به معنای زمان بیشتر، هزینه بیشتر و یک نقطه کنترل جدید برای حفظ دماست.
نگرانی داود رنگی درباره بخش دارویی نیز از همین جا ناشی میشود. او گفته است: «بیشترین ضرر و ضربه متوجه بخش دارویی است.» به گفته نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، مسئله هم داروهای انسانی و هم داروها و واکسنهای دامی را دربرمیگیرد. او به طور مشخص درباره واکسن مورد استفاده در صنعت مرغداری هشدار داده که اختلال در زنجیره سرد آن میتواند بر تولید اثر بگذارد. این ادعا برای تبدیل شدن به برآورد قطعی درباره میزان کاهش تولید تخم مرغ به آمار موجودی واکسن، میزان وابستگی به واردات و اطلاعات سازمان دامپزشکی نیاز دارد، اما منطق اقتصادی ارتباط میان اختلال نهاده و هزینه تولید قابل مشاهده است.
در زنجیره مرغداری، اختلال در تأمین یک نهاده زیستی تنها هزینه همان نهاده را تغییر نمیدهد. اگر برنامه واکسیناسیون به تأخیر بیفتد، ریسک بیماری یا افت عملکرد گله افزایش پیدا میکند. کاهش بهره وری میتواند هزینه تولید هر واحد محصول را بالا ببرد و در صورت گسترده شدن مشکل، عرضه محصول نهایی را نیز تحت فشار قرار دهد. بنابراین اثر یک محموله کوچک و گران قیمت ممکن است در بازاری بسیار بزرگتر از ارزش خود محموله ظاهر شود.
تولید داخلی بالا به معنای استقلال کامل دارویی نیست
آمار بازار دارویی ایران نشان میدهد چرا اختلال لجستیکی میتواند هم واردکننده و هم تولیدکننده داخلی را تحت فشار قرار دهد. مهدی پیرصالحی، رئیس سازمان غذا و دارو، ارزش بازار دارویی کشور را در یکی از آخرین گزارشهای رسمی حدود ۲۲۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرده و گفته است بیش از ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار مواد اولیه و داروی ساخته شده وارد کشور شده است.
در عین حال، مقامهای حوزه دارو اعلام کردهاند حدود ۹۷ تا ۹۹ درصد نیاز دارویی کشور از نظر تعداد در داخل تولید میشود. این عدد در نگاه اول میتواند نشانه مصونیت بالا در برابر اختلال واردات باشد، اما تصویر ارزش بازار متفاوت است. سهم تولید داخل از نظر ارزش بیش از ۸۰ درصد و سهم داروهای وارداتی حدود ۱۸ درصد اعلام شده است. مهمتر اینکه تولید شدن یک دارو در داخل به معنای داخلی بودن همه اجزای آن نیست. ماده مؤثره دارویی، مواد جانبی، بعضی مواد بسته بندی، تجهیزات تخصصی و ماشین آلات میتوانند منشأ خارجی داشته باشند.
محمد عبده زاده، رئیس سندیکای صاحبان صنایع داروهای انسانی ایران، پیش از موج تازه تحریمهای هوانوردی درباره اختلال حمل مواد اولیه از هند و چین هشدار داده و وضعیت را «بسیار جدی» توصیف کرده بود. به گفته او، مشکل در مورد هند شدیدتر بوده و بعضی مواد اولیه مربوط به داروهای تحت کنترل، از جمله برخی اقلام مورد استفاده در داروهای اعصاب و روان و داروهای خاص، باید مطابق مقررات با شرایط مشخص و در بعضی موارد مستقیم حمل شوند. نبود پرواز مناسب، در چنین وضعیتی مسئله را از یک مشکل عمومی حمل و نقل به محدودیت تولید تبدیل میکند.
موضوع حتی به سطح دیپلماسی اقتصادی نیز رسیده است. اسماعیل بقایی، سخنگوی وزارت امور خارجه، درباره مشکل تأمین دارو و مواد اولیه گفته است: «باید از شبکه سفارتخانههایمان استفاده کنیم تا واردات هم مواد اولیه و هم داروی مورد نیاز تسهیل شود.» ورود وزارت خارجه به چنین مسئلهای نشان میدهد گره زنجیره تأمین صرفاً در داخل مرز یا گمرک شکل نمیگیرد و بخشی از آن به امکان معامله و حمل از مبدأ مربوط است.
توان مالی این زنجیره نیز نامحدود نیست. گزارشهای صنعت دارو از بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان مطالبات در بخشهای مختلف زنجیره حکایت داشتهاند و تولیدکنندگان، شرکتهای پخش، داروخانهها و واردکنندگان بارها درباره فشار نقدینگی هشدار دادهاند. از سوی دیگر، نیاز ارزی بازار دارویی حدود ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار برآورد شده و برای ایجاد ذخایر راهبردی دارو حدود ۷۰۰ میلیون دلار در نظر گرفته شده بود؛ رقمی که رئیس سازمان غذا و دارو آن را برای ایجاد ذخیره شش ماهه کافی ندانسته است.
شواهد تاریخی نیز نشان میدهد معاف بودن رسمی دارو از تحریم لزوماً مانع ایجاد اختلال در دسترسی نشده است. یک مرور نظام مند شامل ۲۴ مطالعه، محدود شدن دسترسی گروههایی از بیماران از جمله مبتلایان به تالاسمی، هموفیلی، صرع و ام اس را در دورههای تحریم گزارش کرده است. در مطالعه دیگری بر ۲۶ داروی مربوط به دیابت، آسم، سرطان و ام اس، دسترسی به ۱۳ دارو به شکل معناداری کاهش یافته بود و ۱۰ داروی دیگر نیز کاهش دسترسی نشان داده بودند. شش مورد از داروهایی که دسترسی به آنها افت کرده بود فقط از مسیر واردات تأمین میشدند. این داده تاریخی به معنای اثبات کمبود فعلی همان داروها نیست، اما حساسیت زنجیره را نشان میدهد.
مطالعه دیگری که ۶۰ داروی منتخب را بررسی کرده بود، دسترسی به برندهای اصلی را در بخش عمومی حدود ۶.۴ درصد و در بخش خصوصی حدود ۸.۶ درصد گزارش کرد. دسترسی به ارزانترین داروهای ژنریک در دو بخش به ترتیب ۴۴.۷ و ۴۵.۴ درصد و برای پرفروشترین ژنریکها ۶۳.۶ و ۶۶.۴ درصد بود. این ارقام مربوط به دورهای پیش از تحریمهای اخیر هستند و نمیتوان آنها را تصویر امروز بازار دانست، اما نشان میدهند بازار دارو پیش از شوک تازه حمل و نقل نیز بدون آسیب پذیری نبوده است.
هزینه پنهان تحریم هوایی؛ از افزایش زمان تأمین تا فشار بر قیمت کالا
در نگاه نخست، اثر تحریم یک ایرلاین را میتوان با افزایش کرایه حمل سنجید؛ اما برای یک تحلیل اقتصادی، هزینه حمل فقط یکی از متغیرهاست. تغییر یک مسیر مستقیم به مسیر چند مرحلهای، مدت زمان تأمین کالا را افزایش میدهد، سرمایه را برای مدت طولانیتری در مسیر نگه میدارد، ریسک آسیب محموله را بالا میبرد و بنگاه را مجبور میکند برای روزهای بیشتری موجودی ذخیره کند. وقتی این عوامل کنار هم قرار میگیرند، هزینه واقعی تحریم میتواند بسیار بیشتر از اختلاف قیمت یک بارنامه هوایی و زمینی باشد.
داود رنگی در توصیف ابعاد این هزینه گفته است: «ارقام و میزان خسارات آن قدر بزرگ است که در محاسبات معمولی نمیگنجد.» از نظر اقتصادی، این خسارتها غیرقابل محاسبه نیستند، اما برای رسیدن به یک رقم قابل اتکا باید اجزای متعددی همزمان اندازه گیری شوند. در حال حاضر گزارشی مدون از اتاق بازرگانی که کل هزینه محدودیتهای پروازی را به یک عدد تبدیل کرده باشد منتشر نشده است، بنابراین فاصله زیادی میان مشاهده خسارت و اندازه گیری دقیق آن وجود دارد.
اجزای این هزینه را میتوان در چند گروه دید:
- افزایش کرایه حمل در مسیرهای غیرمستقیم و چند مرحلهای
- هزینه هندلینگ، انبارش و تشریفات ترانزیت در کشور واسطه
- هزینه حفظ زنجیره سرد و استفاده از ناوگان تخصصی
- افزایش هزینه بیمه و حق ریسک برای معامله با ایران
- خواب طولانیتر سرمایه از زمان خرید تا فروش کالا
- نیاز به نگهداری موجودی احتیاطی بیشتر برای جلوگیری از کمبود
- زیان ناشی از تأخیر، فساد، افت کیفیت یا رد شدن محموله حساس
- هزینه زمانی مدیران، تجار و نیروهای تخصصی در سفرهای طولانیتر
رنگی برای توضیح هزینه زمان، نمونه سفر تجاری را مطرح کرده است. به گفته نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، مسیری که پیش از تشدید محدودیتها میتوانست با یک پرواز حدود چهار ساعته طی شود، در برخی شرایط ممکن است به سفری ۲۰ ساعته یا حتی دو روزه از مسیر زمینی تبدیل شود. او میپرسد چگونه میتوان برای دو روز معطلی یک تاجر، خستگی مسیر و از دست رفتن زمانی که میتوانست صرف مذاکره یا فعالیت اقتصادی شود قیمت تعیین کرد. اقتصاد برای این مسئله نیز ابزار اندازه گیری دارد؛ ارزش زمان از دست رفته، هزینه فرصت و کاهش بهره وری نیروی مدیریتی بخشی از هزینه واقعی تجارت هستند.
دارو معاف است، اما مسیر رسیدن دارو ممکن است گرفتار تحریم شود
یکی از حساسترین نکات این پرونده، تفاوت میان تحریم خود دارو و اختلال در کانال تأمین دارو است. مقررات رسمی آمریکا برای فروش و صادرات بسیاری از داروها، تجهیزات پزشکی، غذا و دیگر کالاهای بشردوستانه به ایران معافیتها و مجوزهایی در نظر گرفته است. بنابراین این گزاره که همه داروها مستقیماً توسط آمریکا تحریم شدهاند، توصیف حقوقی دقیقی نیست.
مشکل از جایی آغاز میشود که برای انتقال یک کالای مجاز، چندین بازیگر دیگر باید همکاری کنند. تولیدکننده خارجی به بانک نیاز دارد، شرکت حمل به بیمه نیاز دارد، محموله باید توسط شرکت خدمات فرودگاهی پذیرش شود، فضای بار در اختیار آن قرار گیرد و در مقصد یا کشور واسطه عملیات تخلیه و ترانزیت انجام شود. اگر یکی از این حلقهها به دلیل نگرانی از تحریم ثانویه کنار بکشد، معافیت دارویی روی کاغذ باقی میماند اما دسترسی عملی به کالا دشوار میشود.
در اقتصاد تحریم، این رفتار را میتوان نوعی احتیاط بیش از الزام قانونی دانست. یک شرکت ممکن است مجاز باشد دارو به ایران بفروشد یا آن را حمل کند، اما هزینه بررسی مقررات، خطر اشتباه در شناسایی طرف معامله، احتمال قرار گرفتن یک بانک یا شرکت حمل در فهرست محدودیتها و نگرانی از دسترسی به بازار آمریکا باعث شود معامله را نپذیرد. در چنین شرایطی، معافیت بشردوستانه لزوماً به معنای دسترسی عملی بشردوستانه نیست.
مطالعهای بر پایه مصاحبه با ۱۸ سیاست گذار و مدیر حوزه دارویی ایران نیز همین سازوکار را از زوایای مختلف نشان داده است. در این پژوهش، مشکلات ناشی از تحریم در تأمین مالی، خرید، واردات، تولید داخلی، انبارش و توزیع مشاهده شده بود. بنابراین اثر تحریم بر بازار دارو میتواند بدون آنکه نام یک داروی مشخص در فهرست تحریم قرار گرفته باشد، از طریق شبکه مالی و لجستیکی منتقل شود.
این موضوع برای شرکتهای کوچکتر شدیدتر است. یک بنگاه بزرگ شاید بتواند شرکت حمل جایگزین پیدا کند، چند مسیر را همزمان بررسی کند یا هزینه حقوقی و تطبیق مقررات را بپردازد. یک شرکت کوچک واردکننده چنین قدرتی ندارد. هرچه تعداد شرکتهای واسطهای که حاضر به کار با ایران هستند کمتر شود، قدرت چانه زنی واردکننده ایرانی نیز کاهش پیدا میکند و عرضه کننده خدمات میتواند شرایط سختتری برای پیش پرداخت، بیمه، زمان تحویل و کرایه تعیین کند.
افزایش زمان تأمین چگونه به قیمت نهایی و ریسک کمبود منتقل میشود؟
یکی از مهمترین کانالهای انتقال شوک، افزایش زمان میان ثبت سفارش و تحویل کالا است. وقتی واردکننده نمیداند محموله سه روز دیگر میرسد یا ده روز دیگر، نمیتواند موجودی خود را مانند شرایط عادی مدیریت کند. برای کاهش احتمال خالی شدن انبار، ناچار است مقدار بیشتری کالا را زودتر سفارش دهد. این تصمیم به معنای نیاز بیشتر به سرمایه در گردش است؛ پولی که باید پیش از فروش کالا پرداخت و برای مدت طولانیتری بلوکه شود.
در اقتصادی که هزینه تأمین مالی بالا و دسترسی بنگاهها به نقدینگی محدود است، افزایش موجودی ایمنی رایگان نیست. واردکننده باید منابع بیشتری فراهم کند، تولیدکننده دارو باید مواد اولیه بیشتری در انبار نگه دارد و شرکت پخش نیز برای جلوگیری از اختلال بازار با موجودی بالاتری کار کند. این اتفاق در شرایطی رخ میدهد که فعالان صنعت دارو پیش از بحران جدید نیز از مطالبات بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومانی و کمبود نقدینگی سخن گفتهاند.
اثر زمانی اختلال نیز باید جدی گرفته شود. مهدی پیرصالحی، رئیس سازمان غذا و دارو، در توضیح افزایش کمبودهای دارویی گفته است مشکلات امروز بازار معمولاً ریشه در چند ماه قبل دارند و در نمونه مورد اشاره او، فاصله چهار تا پنج ماه میان ایجاد مشکل در تأمین و دیده شدن اثر آن در بازار وجود داشته است. معنای اقتصادی این فاصله آن است که باز بودن قفسه داروخانه در روزهای نخست یک اختلال، به تنهایی نمیتواند نشانه بی اثر بودن شوک لجستیکی باشد.
در کالاهای عادی، واردکننده شاید بتواند با تغییر روش حمل بخشی از شوک را جذب کند. در دارو، دامنه انتخاب محدودتر است. تاریخ مصرف، الزامات نگهداری، مجوزهای سازمان غذا و دارو، ثبت منبع، استانداردهای حمل و کنترل دما آزادی عمل واردکننده را کاهش میدهند. اگر مسیر مستقیم حذف شود، نمیتوان هر کامیون، انبار یا شرکت واسطهای را بدون ارزیابی جایگزین کرد. همین محدودیت فنی باعث میشود هزینه تغییر مسیر در بازار دارو بیشتر از بسیاری کالاهای مصرفی باشد.
افزایش هزینه در نهایت میان چند بازیگر تقسیم میشود. بخشی ممکن است توسط واردکننده یا تولیدکننده جذب شود و حاشیه سود را کاهش دهد. بخشی میتواند از طریق قیمت رسمی یا اصلاح قیمت به مصرف کننده منتقل شود. در کالاهای بیمهای، بخشی از بار مالی ممکن است به بیمه گر یا دولت منتقل شود. در مواردی که قیمت گذاری اجازه انتقال هزینه را ندهد، فشار نقدینگی بر شرکت افزایش مییابد و خود این فشار میتواند انگیزه واردات یا تولید را کاهش دهد.
همین سازوکار در مواد اولیه تولید داخلی نیز عمل میکند. اگر ماده مؤثره یا یک جزء تخصصی بسته بندی دیرتر به کارخانه برسد، ظرفیت تولیدی که روی کاغذ در داخل کشور قرار دارد ممکن است بلااستفاده بماند. به همین دلیل آمار تولید ۹۷ تا ۹۹ درصدی از نظر تعداد، به تنهایی معیار کافی برای ارزیابی مقاومت صنعت دارو در برابر شوک خارجی نیست. وابستگی واقعی باید در سطح مواد اولیه، تجهیزات، فناوری، تأمین مالی و مسیر حمل سنجیده شود.
برای بخش طیور نیز همین منطق با شکل دیگری تکرار میشود. اگر واکسن حساس به دما با تأخیر برسد یا در مسیر قابل استفاده نباشد، مسئله از قیمت واردات واکسن فراتر میرود. اختلال در واکسیناسیون میتواند هزینه و ریسک تولیدکننده مرغ و تخم مرغ را افزایش دهد. میزان واقعی این اثر به موجودی داخلی، منابع جایگزین، زمان اختلال و وضعیت بیماریها بستگی دارد و بدون دادههای سازمان دامپزشکی نمیتوان عدد مشخصی برای کاهش تولید اعلام کرد، اما کانال انتقال شوک از نهاده به محصول نهایی وجود دارد.
محدودیت سفر تجار نیز لایه دیگری از همین هزینه است. کاهش دسترسی به پرواز مستقیم، طولانی شدن سفر، افزایش اقامت در مسیر و دشوارتر شدن ملاقاتهای تجاری، هزینه انجام معامله را بالا میبرد. این هزینه ممکن است در صورت حساب حمل ظاهر نشود، اما در تصمیم بنگاه برای ادامه همکاری با یک بازار خارجی، اعزام مدیر، مذاکره قرارداد و پیگیری تأمین کننده اثر دارد. هرچه انجام یک معامله عادی به زمان، واسطه و هماهنگی بیشتری نیاز داشته باشد، هزینه مبادله در اقتصاد افزایش پیدا میکند.
برای همین، رقم خسارت تحریم هوایی را نمیتوان فقط از تعداد پروازهای لغو شده استخراج کرد. بخشی از خسارت در افزایش کرایه دیده میشود، بخشی در انبار بیشتر، بخشی در پولی که مدت بیشتری در گردش کالا گرفتار میماند، بخشی در حق بیمه و خدمات واسطهای و بخشی در کالایی که دیرتر به کارخانه یا بیمار میرسد. در کالاهای حساس، یک روز تأخیر الزاماً فقط یک روز زمان از دست رفته نیست؛ ممکن است موجودی احتیاطی بیشتری طلب کند، برنامه تولید را تغییر دهد یا واردکننده را وادار کند برای حفظ تداوم تأمین، مسیر گرانتری را انتخاب کند.
