بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان، موتور اسقاط خودروهای فرسوده را خاموش کرد!
طی ماههای اخیر، روند اسقاط خودروهای فرسوده در کشور با رکودی بیسابقه مواجه شده و علت اصلی این وضعیت، بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان به مراکز اسقاط اعلام شده است. بر اساس اعلام رسمی انجمن مراکز اسقاط خودروهای فرسوده، دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی یعنی سایپا و کرمانموتور سهم عمدهای از این بدهی را به دوش میکشند. سایپا بیش از ۷۰۰ میلیارد تومان و کرمانموتور بالغ بر ۵۰۰ میلیارد تومان به مراکز اسقاط بدهکار هستند.
این بدهی سنگین در شرایطی رخ داده که سیاستهای کلان حملونقل کشور در قالب برنامه هفتم توسعه، اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده را در سال ۱۴۰۴ هدفگذاری کرده بودند. اما با عدم پرداخت بهموقع مطالبات مراکز اسقاط، این مراکز با کمبود شدید نقدینگی مواجه شدهاند و ناچار به تعلیق یا کاهش شدید فعالیتهای خود شدهاند.
بر پایه آمارهای رسمی منتشرشده تا تاریخ ۴ مرداد ۱۴۰۴، تعداد خودروهای فرسوده اسقاطشده از ابتدای سال جاری تنها حدود ۶۷ هزار دستگاه بوده که بخش قابلتوجهی از آن مربوط به باقیماندههای سال ۱۴۰۳ است. این در حالی است که در صورت پرداخت کامل بدهیها، ظرفیت اسقاط ماهانه تا ۱۵ هزار دستگاه خودرو نیز پیشبینی شده بود.
در سال گذشته (۱۴۰۳)، بر اساس گزارش سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، حدود ۳۴۹ هزار دستگاه خودرو فرسوده اسقاط شد که نسبت به سال ۱۴۰۲، رشد بیش از ۳۵۰ درصدی را نشان میداد. این عملکرد قابل قبول در سایه فعال بودن بازار گواهی اسقاط و پرداخت بهموقع مطالبات مراکز اسقاط حاصل شده بود. اما در سال ۱۴۰۴، نهتنها این رشد متوقف شد، بلکه روند اسقاط بهشدت نزولی گردید.
اطلاعات منتشر شده از سوی انجمن اسقاط کشور نشان میدهد که تنها در سهماهه اول سال جاری، اسقاط ۵۸٬۲۹۲ دستگاه خودرو انجام شده که نسبت به دوره مشابه سال قبل تنها یک درصد افزایش داشته و این افزایش اندک نیز ناشی از اسقاط خودروهای معوقه بوده است. به گفته رئیس انجمن اسقاط، اگر بدهیها در موعد مقرر پرداخت میشد، اسقاط تا پایان تیرماه به حدود ۱۲۰ هزار دستگاه میرسید.
رئیس انجمن مراکز اسقاط خودروهای فرسوده، محمود مشهدی شریف، ضمن اعلام این ارقام، تأکید کرده که تعلل خودروسازان در پرداخت بدهیها موجب شده نهتنها زنجیره اقتصادی فعال در حوزه اسقاط دچار اختلال شود، بلکه بهدلیل نبود نقدینگی، بیش از ۳۰ هزار نفر از شاغلان این صنعت در معرض بیکاری قرار بگیرند. او همچنین نسبت به تبعات زیستمحیطی ناشی از توقف اسقاط هشدار داده و پیشنهاد کرده که دولت با حمایتهای سوختی و مالی از مالکان خودروهای فرسوده، مشوقهایی برای اسقاط مجدد در نظر بگیرد.
این بحران در حالی تشدید شده که هماکنون مصرف سوخت سالانه یک خودروی فرسوده، تا ۳۰ میلیون تومان بیش از خودروی نو تخمین زده میشود. بهعبارت دیگر، ادامه تردد این خودروها نهتنها به آلودگی هوا دامن میزند، بلکه فشار مضاعفی بر بودجه یارانهای کشور وارد میکند. از همینرو، برخی کارشناسان اقتصادی پیشنهاد دادهاند که معادل صرفهجویی مصرف سوخت، به مالکان خودروهای فرسوده پرداخت شود تا بتوان فرآیند اسقاط را احیا کرد.
در شرایط فعلی، پیشبینی میشود که در صورت عدم تغییر وضعیت، آمار نهایی اسقاط خودرو در پایان سال ۱۴۰۴ تنها به ۲۰۰ هزار دستگاه برسد، رقمی که نهتنها از هدف برنامه هفتم عقبتر است، بلکه حتی نسبت به عملکرد سال گذشته نیز کاهش چشمگیری خواهد داشت.
علاوه بر جنبههای اقتصادی، پیامدهای اجتماعی این رکود نیز قابلتوجه است. بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده که منتظر اسقاط و دریافت تسهیلات جایگزینی بودند، حالا در بلاتکلیفی قرار گرفتهاند. این بلاتکلیفی در کنار افزایش قیمت خودرو و دشواری تهیه وسیله نقلیه جدید، فشار مضاعفی به اقشار متوسط و ضعیف وارد کرده است.
همزمان، تحلیلگران حوزه حملونقل معتقدند که نبود شفافیت در نحوه تنظیم سیاستهای خرید گواهی اسقاط، زمینه تعارض منافع را ایجاد کرده است. بهویژه آنکه وزارت صمت همزمان نقش تنظیمگر بازار، ناظر و بازیگر را ایفا میکند؛ مسئلهای که به گفته فعالان این حوزه، نیازمند اصلاح فوری در سازوکار تصمیمگیری است.
در چنین فضایی، بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی نهتنها بهعنوان یک مسئله حسابداری، بلکه بهعنوان یک گره ساختاری در زنجیره سیاستگذاری صنعت خودرو و حملونقل کشور شناخته میشود. گرهای که باز کردن آن نیازمند رویکردی فراتر از اقدامات مقطعی و موقتی است.
تحلیل اقتصادی توقف روند اسقاط خودروهای فرسوده
توقف یا کندی شدید در روند اسقاط خودروهای فرسوده، فراتر از یک مسئله حملونقلی یا زیستمحیطی، به یک بحران اقتصادی با ابعاد گسترده تبدیل شده است. اقتصاد هر کشور، بهویژه در حوزههای صنعتی و انرژیبر، نیازمند همراستایی میان تولید، مصرف، بهرهوری و بازچرخانی سرمایه است. زمانی که زنجیرهای مانند اسقاط خودرو دچار اختلال میشود، این تعادل در چندین سطح بههم میریزد.
در این میان، بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان نهتنها مراکز اسقاط را از چرخه فعال اقتصادی خارج کرده، بلکه موجب شده منابع انسانی، تجهیزات، داراییهای فیزیکی و زیرساختهای تجمیعشده در این حوزه به حالت راکد درآیند. در نتیجه، نهتنها جریان نقدینگی متوقف شده، بلکه ارزش افزوده ناشی از اسقاط، بازیافت و انتقال فناوری نیز از بین رفته است.
نقش صنعت اسقاط در اقتصاد کشور را باید در سه محور اصلی تحلیل کرد: نخست، تأثیر آن بر بازار گواهی اسقاط بهعنوان یک ابزار شبهمالی؛ دوم، نقش آن در صرفهجویی سوخت و انرژی که ارتباط مستقیم با بودجه یارانهها دارد؛ و سوم، اثرات آن بر بازار کار و اشتغال بهویژه در مناطق پیرامونی که مراکز اسقاط در آنها مستقر هستند.
بازار گواهی اسقاط که پیشتر بهعنوان یکی از ابزارهای تأمین مالی برای تولیدکنندگان خودروهای تجاری و سنگین استفاده میشد، اکنون با مازاد گواهی و نبود خریدار روبهروست. این موضوع به شکلگیری رکود قیمتی در این بازار انجامیده و منابع مالی که از طریق خرید و فروش این گواهیها به دست میآمد، دیگر در دسترس فعالان این زنجیره نیست.
نکته مهم دیگر، رابطه مستقیم اسقاط با کاهش مصرف سوخت است. هر خودروی فرسوده بهطور میانگین سالانه بیش از ۳۰ میلیون تومان بنزین یارانهای بیش از یک خودروی جدید مصرف میکند. در سال ۱۴۰۳، با اسقاط حدود ۳۴۹ هزار دستگاه، تخمینی از صرفهجویی نزدیک به ۱۰ هزار میلیارد تومان در یارانه سوخت میتوان ارائه کرد. اما در سال ۱۴۰۴ که پیشبینی میشود تنها ۲۰۰ هزار دستگاه اسقاط شود، بخشی از این صرفهجویی از دست خواهد رفت.
این اختلاف هزینه، بار مالی مستقیمی بر دوش دولت و شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی میگذارد. همچنین، میزان مصرف بالاتر بنزین در ناوگان فرسوده به واردات بیشتر بنزین منجر میشود که خود وابستگی اقتصادی کشور را افزایش میدهد. بنابراین، تعلل در پرداخت بدهیهای خودروسازان در نهایت به هزینههای مضاعف ارزی و بودجهای برای کشور تبدیل میشود.
در بخش اشتغال نیز پیامدها بسیار محسوس هستند. مراکز اسقاط در کشور، مجموعهای از خدمات را شامل میشوند؛ از حمل و جابهجایی خودرو تا بازیافت فلزات و قطعات. هر مرکز اسقاط بهطور میانگین بین ۲۰ تا ۷۰ نیروی کار مستقیم دارد و برآورد میشود بیش از ۳۰ هزار نفر به شکل مستقیم در این صنعت مشغول به کار باشند. توقف یا تعلیق فعالیت این مراکز، به افزایش نرخ بیکاری بهویژه در مناطق کمدرآمدتر انجامیده است.
از سوی دیگر، این صنعت دارای پیوندهای پسین با بازیافت فلزات، تأمین مواد اولیه برای صنعت فولاد و حتی قطعهسازی است. بنابراین، رکود در اسقاط خودرو بهصورت دومینووار به کاهش تقاضا در صنایع پاییندستی نیز منجر میشود. شرکتهای بازیافتگر که مواد خام خود را از مراکز اسقاط دریافت میکردند، اکنون با کمبود ورودی مواجه شدهاند و ناچارند به واردات یا کاهش تولید روی آورند.
تأثیر روانی این رکود نیز در بازار قابل مشاهده است. کاهش فعالیتهای اسقاط، باعث شده که امید به جایگزینی خودروهای فرسوده با مدلهای جدید، در میان اقشار پایینتر که به تسهیلات و تخفیفها وابسته بودند، کاهش یابد. این مسئله میتواند بر شاخص اعتماد مصرفکننده و حتی بر روند تقاضای خودروهای تولید داخل نیز اثر منفی بگذارد.
در مجموع، این وقفه در روند اسقاط را باید نهفقط یک نقص در اجرا، بلکه نشانهای از ضعف هماهنگی بین نهادی میان خودروسازان، وزارت صمت، سازمان محیط زیست، شرکتهای پالایش، و بانکهای عامل دانست. نبود یک زنجیره تصمیمگیری و نظارت یکپارچه باعث شده که سیاستهای انگیزشی مانند گواهی اسقاط، نتوانند اثرگذاری پایداری داشته باشند و در نهایت، بار اقتصادی آن به دولت و مصرفکننده نهایی منتقل شود.
فشار مضاعف بر زنجیره تولید، مصرف و سیاستگذاری
توقف یا کاهش جدی روند اسقاط خودروهای فرسوده، تنها یک حلقه در زنجیره بزرگتر سیاستگذاری حملونقل و صنعت خودروسازی کشور نیست؛ بلکه بهنوعی نقطه انفصال در تعادل میان تولید، مصرف انرژی، مدیریت محیط زیست و سرمایهگذاری صنعتی محسوب میشود. زمانیکه پرداخت بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی خودروسازان به تعویق میافتد، چرخههای اقتصادی متعددی به شکل همزمان دچار ایست میشوند.
خودروسازانی که امروز مطالبات مراکز اسقاط را پرداخت نمیکنند، همانهایی هستند که بهصورت مستقیم از اجرای قانون اسقاط بهرهمند بودهاند. این بنگاهها هنگام تولید خودروهای جدید، بهویژه خودروهای وارداتی یا سنگین، ملزم به خرید گواهی اسقاط بودهاند. بنابراین، نپرداختن این بدهیها، بهنوعی انتقال بار هزینهای از تولیدکننده به حلقه ضعیفتر یعنی مراکز اسقاط و مالکان خودروهای فرسوده است.
از منظر اقتصادی، ایجاد بدهی میان دو بخش تولید و خدمات بازیافتی در چنین سطحی، باعث میشود تا نهاد سیاستگذار در موقعیت ناپایدار قرار گیرد. وزارت صمت از یکسو بهعنوان تنظیمگر تولید خودرو عمل میکند و از سوی دیگر درگیر تدوین سیاستهای نوسازی ناوگان است. این دوگانگی نقشها در نهایت به شکلگیری تعارض منافع منجر شده است که ساختار تصمیمگیری را ناکارآمد میسازد.
در سطح کلان، روند توقف اسقاط با اهداف برنامه هفتم توسعه در تضاد کامل قرار دارد. این برنامه تا پایان سال ۱۴۰۴، اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو را هدفگذاری کرده بود، اما با ادامه وضعیت فعلی، پیشبینیها حاکی از آن است که مجموع اسقاط سال جاری به بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه نخواهد رسید. این کسری، علاوه بر کاهش بازدهی زیستمحیطی، منجر به از دست رفتن هزاران فرصت شغلی، کاهش درآمد دولت از محل صرفهجویی سوخت، و کند شدن جریان سرمایه در صنایع پاییندستی خواهد شد.
همچنین عدم تحقق این هدف، پیامدهای مهمی در جذب سرمایهگذاری خارجی در حوزه حملونقل خواهد داشت. بسیاری از سرمایهگذاران، برای ورود به بخشهای تولید اتوبوس و کامیونهای برقی یا کممصرف، به شاخصهایی مانند نرخ نوسازی ناوگان و سیاستهای اسقاط وابستهاند. رکود فعلی در این حوزه، موجب ارسال سیگنال منفی به سرمایهگذاران و کاهش تمایل آنها به ورود به بازار ایران شده است.
در بعد اقتصاد انرژی، توقف اسقاط با ساختار بودجهای کشور در تضاد قرار دارد. افزایش مصرف بنزین بهواسطه ادامه فعالیت خودروهای فرسوده، دولت را ناچار میسازد تا یارانه بیشتری به حاملهای انرژی اختصاص دهد. این روند، در بلندمدت به رشد کسری بودجه، افزایش فشار تورمی و کاهش منابع قابل تخصیص به بخشهای زیرساختی منجر خواهد شد.
از سوی دیگر، ساختار توزیع یارانههای انرژی نیز تحت تأثیر قرار میگیرد. مصرف بیشتر بنزین توسط خودروهای فرسوده، بهنوعی تخصیص غیرعادلانه منابع یارانهای است. افرادی که از خودروهای کممصرف یا برقی استفاده میکنند، کمتر از یارانه بهرهمند میشوند؛ درحالیکه خودروهای فرسوده، بهدلیل ساختار قدیمی و فناوری پایین، بیشترین مصرف و بالاترین سهم از یارانه را به خود اختصاص میدهند.
همچنین تأثیر روانی افزایش بهای سوخت نیز بیتأثیر نیست. در صورت بالا رفتن فشار مالی ناشی از رشد مصرف بنزین، دولت ممکن است برای کنترل بودجه، تصمیم به افزایش نرخ سوخت بگیرد. این تصمیم که برای جبران هزینه اسقاطنشدن خودروهای فرسوده اتخاذ میشود، در نهایت همه اقشار جامعه را درگیر خواهد کرد، حتی کسانی که خودرو ندارند یا از وسایل حملونقل عمومی استفاده میکنند.
مسئله مهم دیگر، وابستگی متقابل میان صنعت اسقاط و فناوریهای نوین محیط زیستی است. صنایع مرتبط با بازیافت، قطعهسازی مجدد، استخراج فلزات غیرآهنی، پالایش روغن سوخته و حتی فناوریهای نوظهور مرتبط با خُردسازی و ذوب مجدد، همگی با جریان منظم خودروهای اسقاطی تغذیه میشوند. کاهش شدید ورودی این صنایع، منجر به افت بهرهوری، افزایش هزینه تولید، کاهش رقابتپذیری و نهایتاً تضعیف رشد تکنولوژیک در این بخش خواهد شد.
در نهایت، این بحران مالی که با بدهی ۱۵۰۰ میلیارد تومانی آغاز شده تنها یک رخداد حسابداری در روابط تجاری خودروسازان و مراکز اسقاط نیست. این مسئله، نماد ضعف در مدیریت چرخه عمر محصول در اقتصاد ایران است. عدم طراحی درست در سیاستهای بازچرخانی سرمایه، موجب میشود که گلوگاههای هزینهای مانند اسقاط، بهجای فرصت برای نوسازی، به مانعی برای رشد اقتصادی تبدیل شوند.
