صنعت خودرو زیر فشار قیمتگذاری و انحصار نفس تازه میخواهد
بحث تازه درباره صنعت خودرو بار دیگر به نقطهای رسیده که قیمت، تولید، زیان شرکتها و رقابت در بازار، همزمان در مرکز توجه فعالان اقتصادی قرار گرفته است. سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به ساختار تصمیمگیری در این بخش گفته است خودروسازان در فضایی فعالیت میکنند که از یک سو با قیمتگذاری دستوری و مداخله در شیوه فروش روبهرو هستند و از سوی دیگر، در افکار عمومی بهعنوان بنگاههایی برخوردار از بازار محدود و غیررقابتی شناخته میشوند. این دو تصویر متناقض، بحث درباره کارآمدی سیاستهای تنظیم بازار خودرو را دوباره جدی کرده است.
مسئله اصلی در این جدل، فقط افزایش یا کاهش قیمت خودرو نیست. پرسش مهمتر این است که بازار خودرو در ایران، طی سالهای گذشته میان دو منطق متفاوت حرکت کرده است. از یک طرف، سیاستگذار برای کنترل قیمت مصرفکننده وارد فرمولگذاری شده و از طرف دیگر، تولیدکننده میگوید قیمتهای تکلیفی با هزینه تمامشده، نرخ ارز، هزینه قطعه، هزینه مالی و برنامه توسعه محصول سازگار نیست. نتیجه این وضعیت، شکلگیری بازاری است که در آن خودرو از یک کالای مصرفی فاصله گرفته و برای بخشی از خریداران، به دارایی قابل معامله و شاخصی برای سنجش انتظارات تورمی تبدیل شده است.
قیمتگذاری و فاصله بازار از رقابت واقعی
بررسی دستورالعملهای شورای رقابت نشان میدهد بازار خودروهای سواری، اعم از تولیدی، مونتاژی و وارداتی، در چارچوب مقررات تنظیم بازار بهعنوان بازاری نیازمند نظارت شناخته شده است. در همین چارچوب، قیمت خودرو بر پایه ضوابط تعیین و تثبیت قیمتها و محاسبات سازمان حمایت تنظیم میشود و سپس به زنجیره عرضه ابلاغ میشود. این سازوکار اگرچه با هدف کنترل فشار قیمت بر مصرفکننده طراحی شده، اما در عمل محل اختلاف میان خودروساز، نهادهای ناظر و خریداران بوده است؛ زیرا قیمت نهایی، کیفیت محصول، تیراژ عرضه و دسترسی مصرفکننده به خودرو همواره همزمان بهبود پیدا نکردهاند.
مدنی در توضیح این تناقض گفته است که نمیتوان همزمان از رقابت سخن گفت و قیمت را بیرون از سازوکار رقابتی تعیین کرد. او معتقد است تصمیمگیری درباره مدیران، روش فروش، برنامه تولید و فرمول قیمت، در سالهای گذشته از اختیار واقعی بنگاه فاصله گرفته و همین موضوع سرمایهگذاری بلندمدت را دشوار کرده است. به باور این کارشناس، وقتی بازده اقتصادی یک سرمایهگذاری تابع کیفیت مدیریت، نوآوری و افزایش تولید نباشد، سرمایهگذار داخلی یا خارجی انگیزه کافی برای ورود جدی به تولید خودرو یا ساخت داخل قطعات کلیدی پیدا نمیکند.
این بحث در شرایطی مطرح میشود که صورتهای مالی منتشرشده از خودروسازان بزرگ، فشار سنگین زیان انباشته را نشان میدهد. گزارشهای مالی سال ۱۴۰۳ از عبور زیان انباشته سه خودروساز بزرگ از حدود ۳۰۵ هزار میلیارد تومان حکایت دارد. در چنین فضایی، خودروسازان افزایش قیمت را راهی برای کاهش شکاف میان درآمد و هزینه معرفی میکنند، اما منتقدان میگویند افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار هزینه، ارتقای کیفیت، افزایش تیراژ و رقابتیتر شدن بازار، فقط بار مالی جدیدی به مصرفکننده منتقل میکند.
تولید، واردات و مسئله ساخت داخل
آمار تولید نیز نشان میدهد شکاف میان هدفگذاری و عملکرد همچنان یکی از مسائل مهم این بازار است. در سال ۱۴۰۳، هدفگذاری تولید خودروی سواری از سوی وزارت صمت یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه اعلام شده بود، اما گزارشهای منتشرشده نشان داد تولید سواریها به ۹۰۰ هزار دستگاه نرسید. در همین دوره، ایرانخودرو از تولید ۵۳۸ هزار و ۵۵۰ دستگاه خودرو سواری و وانت خبر داد و برای گروه سایپا نیز تولید بیش از ۴۶۶ هزار دستگاه گزارش شد. این اعداد نشان میدهد بخش بزرگی از ظرفیت تولید همچنان درگیر محدودیتهای مالی، تامین قطعه، نقدینگی و نوسان برنامهریزی است.
در سمت عرضه خارجی نیز واردات، اگرچه نسبت به سالهای قبل فعالتر شده، هنوز به سطحی نرسیده که بتواند توازن بازار را به شکل پایدار تغییر دهد. گزارشهای گمرکی نشان میدهد در سال ۱۴۰۳ حدود ۷۵ هزار خودروی سواری وارد ایران شده است. این رقم در مقایسه با حجم تقاضای انباشته و تولید داخلی، برای ایجاد فشار رقابتی گسترده کافی ارزیابی نمیشود. افزون بر آن، خودروهای وارداتی به دلیل هزینه ارزی، تعرفه، حمل، مالیات و هزینههای جانبی، در بسیاری از موارد به محدوده قیمتی طبقات بالاتر بازار منتقل میشوند و اثر مستقیم آنها بر خودروهای اقتصادی محدود میماند.
یکی از محورهای انتقاد مدنی نیز به مونتاژکاری بدون برنامه روشن برای ساخت داخل بازمیگردد. به گفته او، واردات قطعه از چین و مونتاژ محصول نهایی، زمانی به توسعه صنعتی منجر میشود که مسیر مشخصی برای انتقال فناوری، افزایش عمق ساخت داخل، کاهش هزینه تمامشده و توسعه پلتفرم وجود داشته باشد. در غیر این صورت، مونتاژ میتواند فروش کوتاهمدت ایجاد کند، اما مسئله رقابتپذیری، کیفیت پایدار و کاهش وابستگی ارزی را حل نمیکند.
در بازار مصرف نیز فشار قیمتها موجب شده رفتار خریداران تغییر کند. بخشی از تقاضا همچنان مصرفی است، اما بخشی دیگر به دلیل نگرانی از کاهش ارزش پول، به خرید خودرو بهعنوان دارایی پناه میبرد. مدنی میگوید اگر قیمتگذاری در بستری رقابتی و همراه با افزایش عرضه انجام شود، انگیزه خرید سرمایهای کاهش پیدا میکند و سرمایه بهجای صف خرید خودرو، میتواند به سمت سهام و توسعه بنگاه حرکت کند. این گزاره زمانی قابل تحقق است که افزایش قیمت، با رشد تولید و شفافیت مالی همراه شود.
اکنون گره اصلی بازار در تلاقی چند متغیر قرار دارد؛ زیان انباشته سنگین، فاصله قیمت کارخانه و بازار، محدودیت واردات موثر، هزینه بالای تامین مالی، ضعف رقابت و نبود برنامه قابل سنجش برای ساخت داخل. فعالان این حوزه میگویند تا زمانی که مسئولیت قیمتگذاری، کیفیت، عرضه و مدیریت بنگاه در یک چارچوب روشن قرار نگیرد، صنعت خودرو همچنان میان درخواست آزادسازی قیمت و انتقاد از انحصار گرفتار خواهد ماند.
