حذف عوارض شهرداری از تاکسی‌های آنلاین کشور

تاکسی‌های آنلاین از پرداخت عوارض شهرداری معاف شدند

از بامداد دوازدهم آذر، صفحه حساب بسیاری از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی چهره تازه‌ای به خود می‌بیند؛ عدد کوچکی که در ظاهر فقط یک درصد از کرایه هر سفر بود، از ردیف کسرها حذف شده است. این تغییر نتیجه تصمیم هیئت مقررات‌زدایی و بهبود محیط کسب‌وکار در نشست نودم خود در دوم آذر است؛ جایی که در نهایت رأی داده شد «بهای خدمات شهری» که سال‌ها به عنوان سهم شهرداری از سفرهای آنلاین شناخته می‌شد، دیگر از درآمد رانندگان کسر نشود.

در متن ابلاغیه، ردیفی که با عنوان بهای خدمات بهره‌برداری از معابر توسط شرکت‌های مسافربری اینترنتی در جدول عناوین و بهای خدمات شهرداری‌ها آمده بود، «نافذ» شناخته نشده است. به بیان ساده، آن یک درصدی که تاکنون به عنوان حق استفاده از معابر شهری از هر سفر آنلاین دریافت و به حساب شهرداری‌ها واریز می‌شد، دیگر مبنای قانونی برای وصول ندارد و باید از محاسبات خارج شود.

شرکت تپسی خیلی زود به این تغییر واکنش نشان داد. روابط عمومی این شرکت اعلام کرد که از بامداد دوازدهم آذر برداشت این مبلغ را به طور کامل متوقف می‌کند و مبالغی را که از زمان ابلاغ مصوبه تا اجرای آن از رانندگانش گرفته شده، به حساب آن‌ها بازمی‌گرداند. در عمل، این تصمیم به معنای کاهش یک واحد درصدی کمیسیون مؤثر رانندگان در سفرهای درون شهری است؛ عددی که در ظاهر کوچک است اما برای راننده‌ای که هر روز ساعت‌های طولانی در شهر در رفت و آمد است، می‌تواند در پایان ماه به چند میلیون تومان تفاوت منجر شود.

ماجرای این یک درصد اما داستانی کوتاه و ساده نیست. از همان روزهای نخست ظهور تاکسی‌های اینترنتی، بحث بر سر این که چه کسی باید هزینه استفاده از زیرساخت شهری را بپردازد، میان شهرداری‌ها، وزارت کشور، شرکت‌های پلتفرمی و اتحادیه‌های صنفی جریان داشت. در دوره‌ای، رقم‌های دو درصدی در برخی دستورالعمل‌ها دیده می‌شد که بعدها در عمل به سقف یک درصد نزدیک شد. در مقطعی دیوان عدالت اداری بخشی از این عوارض را باطل کرد و بعد، با تصویب دستورالعمل‌های مرتبط با قانون درآمد پایدار شهرداری‌ها، دوباره این ردیف به جدول درآمدی شهرها برگشت.

در متن اخیر هیئت مقررات‌زدایی، استدلال اصلی بر یک نکته متمرکز است: شهرداری‌ها از قبل در سبد مالیات بر ارزش افزوده سهم دارند. وقتی از هر سفر آنلاین هم مالیات گرفته می‌شود و هم چیزی با عنوان بهای خدمات شهری، در واقع برای یک پایه درآمدی واحد دو بار پرداخت صورت می‌گیرد. اعضای هیئت با استناد به همین منطق و نیز آرای قبلی دیوان عدالت اداری، این نوع دریافت را مغایر قوانین بالادستی تشخیص داده‌اند.

سمت دیگر ماجرا، شهرداری‌ها هستند که در سال‌های اخیر به دنبال منابع درآمدی پایدار بوده‌اند. برای مدیریت شهری، هر سفر آنلاین نه فقط یک جا به جایی ساده، بلکه استفاده از معابر، روشنایی، نظافت و نظم ترافیکی شهر است؛ هزینه‌هایی که از نگاه مدیریت شهری باید جایی در نظام پرداختی شهروندان و کسب‌وکارها بازتاب پیدا کند. به همین دلیل، حذف یک ردیف درآمدی هرچند کوچک، برای بخشی از مدیران شهری به معنای کاهش قدرت مالی در مواجهه با نیازهای روزمره شهر تلقی می‌شود.

شهردار تهران در یکی از اظهارنظرهای اخیر خود صریحاً گفته بود که با حذف عوارض تاکسی‌های اینترنتی موافق نیست و معتقد است این کسب‌وکارها نیز مانند سایر صنوف باید سهم خود را به شهر بپردازند. در مقابل، وزارت اقتصاد و اعضای هیئت مقررات‌زدایی، برداشت دیگری از عدالت و کارایی در این حوزه ارائه می‌کنند؛ آن‌ها می‌گویند وقتی یک بار از محل مالیات بر ارزش افزوده، سهم شهر تأمین می‌شود، تعریف یک کانال موازی برای دریافت وجوه مشابه نه به نفع کسب‌وکار است و نه به نفع شفافیت مالی.

وسط این کشمکش حقوقی و نهادی، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی سال‌ها نقش پرداخت کننده نهایی را بر عهده داشتند. آن‌ها با هر افزایش نرخ سوخت، قطعه، بیمه و مالیات، میدان اصلی اثرگذاری سیاست‌ها را تجربه کرده‌اند و حالا لغو این یک درصد برایشان به نوعی فاصله گرفتن از یک فشار چندلایه احساس می‌شود؛ فشاری که بخشی از آن به صورت مستقیم از حسابشان کسر می‌شد و بخشی دیگر در قالب افزایش هزینه‌های جانبی بر دوششان می‌نشست.

تصمیم اخیر، نقطه‌ای تازه در پرونده‌ای است که هنوز بسته نشده است. پرسش «حق شهر» در عصر اقتصاد پلتفرمی همچنان روی میز است و حالا که تاکسی‌های آنلاین از پرداخت این عوارض معاف شده‌اند، بحث بر سر این که توازن میان منافع شهر، راننده، مسافر و پلتفرم چگونه برقرار شود، وارد مرحله‌ای تازه شده است.

کاهش عوارض شهری و نفس تازه رانندگان در اقتصاد فشرده شهری

یک درصدی که روی کاغذ کوچک است اما روی زندگی راننده بزرگ

برای فهم وزن واقعی حذف این عوارض، کافی است چند عدد را کنار هم بگذاریم. برآوردهای رسمی نشان می‌دهد که تنها در تهران، حدود دویست هزار راننده تاکسی اینترنتی فعال هستند که روزانه بیش از یک و نیم میلیون سفر انجام می‌دهند. اگر متوسط کرایه هر سفر را در حدی محافظه کارانه در نظر بگیریم، آن یک درصد حذف شده در مقیاس سالانه به عددی می‌رسد که برای بسیاری از رانندگان، معادل چند ماه هزینه اجاره خانه یا بخش مهمی از سبد مصرفی خانوار است.

راننده‌ای که روزانه ده تا دوازده ساعت در شهر تردد می‌کند، فقط با یک درصد کمتر کسر شدن از هر سفر، در پایان ماه با رقمی روبه رو می‌شود که می‌تواند خرج پوشاک فرزندش یا تعمیر دوره‌ای خودرو را پوشش دهد. وقتی هزینه سوخت، روغن، لاستیک و قطعات یدکی هر چند وقت یک بار بالا می‌رود، هر واحد درصد از حاشیه سود می‌تواند مرز بین ادامه دادن و کنار گذاشتن این شغل باشد. از این زاویه، حذف عوارض شهری نوعی تنفس مالی برای ناوگانی است که استخوان بندی بخش مهمی از جابه جایی شهری را در دست دارد.

رضا الفت نسب، رئیس اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی، در واکنش به این تصمیم تأکید کرده بود که سال‌هاست رانندگان سکوهای حمل و نقل هوشمند زیر فشار «عوارض مضاعف» قرار دارند و این مصوبه را «گامی مهم برای کاهش هزینه سفرها و حمایت از اقتصاد دیجیتال» توصیف کرد. چنین موضعی نشان می‌دهد که از نگاه نهاد صنفی این حوزه، بحث فقط به راننده محدود نمی‌شود، بلکه به اعتماد کلی فعالان اقتصاد دیجیتال به سیاست گذاری عمومی هم گره خورده است.

در عمل، رانندگان تاکسی اینترنتی در ساختاری کار می‌کنند که نه کاملاً کارمند محسوب می‌شوند و نه صاحب کسب و کار کلاسیک با مغازه و ویترین. آن‌ها سرمایه اصلی خود را یعنی خودرو و زمانشان را روی پلتفرمی قرار داده‌اند که الگوریتم آن قیمت را تعیین می‌کند، سفر را اختصاص می‌دهد و بخش قابل توجهی از کرایه را به عنوان کمیسیون برمی دارد. در چنین سیستمی، هر هزینه اجباری اضافه، توازن ظریف بین ریسک و بازده را به هم می‌زند.

در سال‌های گذشته ترکیبی از پرداخت‌ها در قبض نهایی سفر دیده می‌شد که شامل سهم شرکت، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض شهرداری بود. در برخی گزارش‌ها رانندگان از نسبت‌هایی صحبت می‌کردند که در آن سهم شرکت به حدود هفده درصد، مالیات به حدود نه درصد و سهم شهرداری به حدود نه درصد می‌رسید. حتی اگر این نسبت‌ها را اغراق آمیز بدانیم، احساس راننده نسبت به «چند بار پرداخت» شدن از کانال‌های مختلف، خود یک واقعیت اقتصادی است که بر تصمیم او برای ماندن یا خروج از این بازار اثر می‌گذارد.

حذف یک ردیف عوارض، با این حال به معنای رفع تمام فشارها نیست. بسیاری از رانندگان همچنان از نبود پوشش بیمه ای قابل اتکا، نبود بازنشستگی روشن و ریسک بالا در حوادث ترافیکی گلایه دارند. وقتی کشمکش بر سر عوارض شهری کمی فروکش کند، احتمالاً دوباره بحث‌هایی مثل بیمه تکمیلی، حق بازنشستگی و حمایت در زمان بیماری یا نبود تقاضا پررنگ می‌شود. با این حال، از دید اقتصادی، کوچک شدن یکی از هزینه‌های ثابت هر سفر، فضای بیشتری برای طرح چنین مطالبه هایی ایجاد می‌کند.

در میان رانندگان، نوعی نگاه مقایسه‌ای هم شکل گرفته است. آن‌ها به دوستانشان در ناوگان سنتی نگاه می‌کنند که زیر چتر تاکسیرانی شهری کار می‌کنند، سهمی از امکانات ایستگاه‌ها و خطوط مشخص دارند و در عین حال با مقررات سختگیرانه و نرخ گذاری دستوری مواجه‌اند. راننده اینترنتی آزادی بیشتری برای انتخاب ساعت و منطقه کار دارد اما در برابر، بار هزینه‌ها و ریسک‌ها را به تنهایی به دوش می‌کشد. هر تغییر در عوارض یا مالیات، این مقایسه را دوباره روی میز می‌آورد و بر تصمیم نسل بعدی رانندگان برای پیوستن به یکی از این دو مسیر اثر می‌گذارد.

اثر حذف عوارض بر قیمت و رفاه مسافران

از نگاه مسافر، پرسش بدیهی این است که آیا این یک درصد کمتر، خودش را روی صفحه اپلیکیشن و در کرایه نهایی نشان خواهد داد یا نه. شرکت‌ها تا این لحظه بیشتر روی این نکته تأکید کرده‌اند که سهم راننده افزایش پیدا می‌کند و از کاهش رسمی کرایه‌ها سخنی نگفته اند. در کوتاه مدت این رفتار قابل پیش بینی است، چون بازار سفر آنلاین به شدت رقابتی است و هر تغییر شدید در کرایه می‌تواند تعادل میان عرضه و تقاضا را به هم بزند.

با وجود این، حتی اگر کرایه اسمی سفر تغییر نکند، افزایش درآمد خالص راننده می‌تواند به شکل غیرمستقیم روی رفاه مسافر اثر بگذارد. راننده‌ای که فشار کمتری تحمل می‌کند، احتمال بیشتری دارد که ساعت‌های بیشتری در پلتفرم فعال بماند. افزایش تعداد رانندگان فعال و تعداد ساعت‌های کار، در نهایت به معنای کاهش زمان انتظار و پایین آمدن احتمال فعال شدن ضرایب افزایشی قیمت در ساعات اوج تقاضاست. از این زاویه، حذف عوارض شهری در صورت تداوم، می‌تواند به شکل تدریجی روی تجربه کاربری مسافران و کیفیت خدمات اثر بگذارد.

در سوی دیگر، نباید فراموش کرد که مسافران در سه سال گذشته افزایش های پی در پی قیمت را تجربه کرده اند؛ افزایش هایی که بخشی از آن ناشی از رشد هزینه‌های راننده و بخشی ناشی از فشارهای مالیاتی و عوارضی بوده است. وقتی یک هزینه از این مجموعه کنار می‌رود، انتظار اجتماعی برای کنترل سرعت رشد قیمت سفر در آینده بالاتر می‌رود. اگر بعد از حذف عوارض، منحنی قیمت ها همچنان با همان شیب قبلی بالا برود، این خطر وجود دارد که سرمایه اجتماعی پلتفرم ها و سیاست گذاران در میان شهروندان تضعیف شود.

نقطه ظریف تحلیل همین جاست. اگر سیاست گذار شهری و رگولاتور ملی بتوانند از این فرصت استفاده کنند و با شفاف کردن ترکیب هزینه‌های هر سفر، تصویر روشن تری به افکار عمومی بدهند، شاید اعتماد از دست رفته در سال های اخیر دوباره ترمیم شود. اما اگر حذف عوارض صرفاً در حد یک خبر خوب کوتاه مدت برای رانندگان بماند و در ادامه، نه در سیاست قیمت گذاری و نه در کیفیت خدمات اثر محسوسی دیده نشود، این احتمال هم وجود دارد که جامعه شهری آن را بیشتر یک جابه جایی حسابداری بداند تا تغییری واقعی در جهت رفاه.

نبرد بر سر درآمد پایدار شهرداری‌ها در عصر اقتصاد پلتفرمی

شهرداری بدون این یک درصد چگونه فکر می‌کند

برای شهرداری‌های کلان شهرها، هر خط کوچک در جدول درآمدی معنای خاص خود را دارد. وقتی مدیری شهری از «درآمد پایدار» صحبت می‌کند، معمولاً ذهنش به سوی منابعی می‌رود که کمتر وابسته به فروش دارایی یا ساخت و ساز باشند و بیشتر بر جریان‌های تکرار شونده استوار باشند. عوارض مربوط به تاکسی‌های اینترنتی یکی از همین ردیف‌ها بود؛ سهمی کوچک در ظاهر اما رو به رشد، متناسب با گسترش استفاده از خدمات آنلاین.

اگر در شهری مثل تهران روزانه بیش از یک و نیم میلیون سفر آنلاین انجام شود و متوسط کرایه هر سفر را حتی محافظه کارانه در نظر بگیریم، یک درصد از این حجم، در مقیاس سالانه برای بودجه یک شهر عددی است که نمی‌توان آن را نادیده گرفت. این عدد البته در برابر کل بودجه شهرداری ناچیز است، اما ویژگی اصلی آن، پیوند خوردن به یک روند رو به رشد است. بسیاری از مدیران شهری، همین ویژگی را نقطه قوت این منبع می‌دانستند.

شهردار تهران زمانی که مخالفت خود را با حذف عوارض اعلام کرد، استدلال می‌کرد که کسب و کارهای آنلاین حمل و نقل نیز مانند سایر صنوف از امکانات شهر استفاده می‌کنند و نباید در موقعیتی قرار بگیرند که از پرداخت سهم شهر معاف باشند. در نگاه او، تاکسی‌های اینترنتی هم از معابر، روشنایی، پلیس راهنمایی و رانندگی و خدمات شهری بهره می‌برند و منطقی است که بخشی از درآمدشان به تقویت همین زیرساخت‌ها برگردد.

از سوی دیگر، تصمیم هیئت مقررات زدایی بر مبنای این منطق استوار شده که شهرداری‌ها همین حالا نیز از محل مالیات بر ارزش افزوده سهم دارند و اگر قرار باشد هر کانال درآمدی شهر دوباره با یک عنوان جدید قیمت گذاری شود، نتیجه آن تعدد عوارض و پیچیده شدن ساختار پرداخت‌ها خواهد بود. این زاویه نگاه، تلاش می‌کند شهرداری را تشویق کند تا به جای اتکا به عوارض خرد متعدد، به سراغ طراحی کانون‌های درآمدی شفاف و محدودتر برود.

در پس این اختلاف، دو تصویر متفاوت از نقش شهرداری در اقتصاد شهری دیده می‌شود. در یک تصویر، مدیریت شهری بیشتر شبیه یک بنگاه بزرگ دیده می‌شود که با تعریف هر چه بیشتر عوارض، تلاش می‌کند هزینه‌های خود را پوشش دهد. در تصویر دیگر، شهرداری از دیدگاه اقتصاد سیاسی، نهادی است که باید از طریق نظام مالیاتی سراسری و سهم خود از آن تأمین مالی شود و از تعریف عوارض متعدد جدید پرهیز کند تا هم شفافیت حفظ شود و هم انگیزه فعالیت رسمی کاهش نیابد.

این اختلاف فقط نظری نیست. در سال‌های اخیر، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش‌هایی درباره تنظیم گری اقتصادی در بازار خدمات حمل و نقل هوشمند، از «تعدد مراکز تصمیم گیری» در این حوزه انتقاد کرده و هشدار داده است که تقسیم نقش میان وزارت کشور، شهرداری‌ها، وزارت ارتباطات و اتحادیه‌های صنفی، زمینه ساز تصمیم‌هایی می‌شود که گاه بر همدیگر سوار می‌شوند و برای فعالان اقتصادی، تصویر مبهمی از آینده می‌سازند. حذف عوارض تاکسی‌های اینترنتی، به نوعی واکنش به همین نگرانی‌هاست.

عدالت رقابتی بین تاکسی سنتی و تاکسی آنلاین

در کنار بحث درآمد، موضوع دیگری هم هست که نمی‌توان نادیده گرفت؛ احساس عدالت رقابتی میان ناوگان سنتی و آنلاین. رانندگان تاکسی‌های زرد سال هاست می‌گویند که زیر بار انواع هزینه‌ها و مقررات کار می‌کنند. آن‌ها برای دریافت مجوز، ورود به خطوط مشخص، معاینه فنی، بیمه و نرخ گذاری، با قواعد سختگیرانه‌ای مواجه اند و در عین حال، سهم قابل توجهی از بازار جابه جایی شهری را به رقبای آنلاین خود واگذار کرده اند.

از نگاه بخشی از آن‌ها، وقتی تاکسی‌های اینترنتی از بخشی از عوارض شهری معاف می‌شوند و در کنار آن آزادانه‌تر قیمت را بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین می‌کنند، نوعی «دوگانه رفتاری» شکل می‌گیرد. این اعتراض در برخی رسانه‌های تخصصی حمل و نقل بازتاب پیدا کرده است؛ جایی که رانندگان سنتی می‌گویند اگر قرار است سیاست گذار به سمت کاهش عوارض و هزینه‌ها حرکت کند، این رویکرد باید برای همه بازیگران بازار باشد نه فقط برای یک گروه مشخص.

در مقابل، مدافعان تاکسی‌های اینترنتی استدلال می‌کنند که ساختار هزینه و ریسک در دو مدل کسب و کار قابل مقایسه نیست. راننده آنلاین سرمایه اصلی خود را یعنی خودرو، بدون حمایت ثابت و بدون تضمین حداقل درآمد، وارد بازاری کرده است که در آن، هر روز امکان کاهش تقاضا یا تغییر سیاست‌های پلتفرم وجود دارد. از این منظر، معافیت او از برخی عوارض، نه امتیاز، بلکه نوعی جبران ریسک بالاتر تلقی می‌شود.

این جاست که نقش سیاست گذار اهمیت پیدا می‌کند. اگر تنظیم گر بتواند داده‌های واقعی از درآمد، هزینه و ساعات کار در هر دو ناوگان جمع آوری و منتشر کند، بحث از سطح حدس و گمان به سطح تحلیل مبتنی بر شواهد منتقل می‌شود. شاید در نهایت روشن شود که بخشی از عوارض تاکسی‌های سنتی نیز نیاز به بازبینی دارد یا باید به جای تمرکز بر دریافت‌های خرد، تمرکز سیاست گذاری به سمت بهبود کیفیت خدمات و نوسازی ناوگان برود.

در فضای عمومی، این دوگانه سنتی و آنلاین فقط یک اختلاف صنفی نیست، بلکه نمادی از گذار اقتصاد ایران به سمت اقتصاد پلتفرمی است. هر تصمیمی که در این نقطه گرفته می‌شود، پیامی فراتر از خود بازار تاکسی دارد و به استارتاپ‌ها، سرمایه گذاران و نیروی کار جوان نشان می‌دهد که سیاست گذار تا چه حد حاضر است در برابر منابع درآمدی کوتاه مدت، از منطق رشد بلندمدت اقتصاد دیجیتال دفاع کند.