کریدور شمال جنوب در بازآرایی مسیر تجارت ایران پررنگ تر میشود
افزایش توجه به کریدور شمال جنوب و بنادر حاشیه خزر، بحث تازهای در تجارت خارجی ایران ایجاد کرده است؛ بحثی که محور آن نه جایگزینی کامل بنادر جنوبی، بلکه کاهش تمرکز مسیرهای واردات و صادرات و بالا بردن تاب آوری زنجیره تامین است. در سالهای گذشته بخش بزرگی از واردات کالاهای اساسی، نهادههای دامی و مواد اولیه تولید از مسیر بنادر جنوبی انجام شده و همین تمرکز، در دورههای فشار حمل و نقل، ازدحام بندری یا افزایش هزینههای دریایی میتواند ریسک تامین را بالا ببرد.
کارشناسان حمل و نقل میگویند تغییر تدریجی بخشی از بار به سمت شمال، زمانی معنا پیدا میکند که سه مولفه همزمان دیده شود: ظرفیت بندر، دسترسی ریلی و جادهای، و امکان تامین کالا از کشورهای نزدیک. بر همین اساس، مسیرهای متصل به دریای خزر، قفقاز، روسیه و آسیای میانه میتوانند برای کالاهایی مانند گندم، جو، ذرت، کنجاله سویا و برخی مواد اولیه صنعتی نقش مکمل داشته باشند. این نگاه بیش از آنکه یک تغییر مقطعی باشد، نوعی بازنگری در نقشه لجستیک تجارت ایران است.
بنادر شمالی چه ظرفیتی برای کالاهای اساسی دارند؟
در میان بنادر شمالی، امیرآباد به دلیل اتصال به شبکه ریلی، سیلوها و موقعیت آن در مسیر خزر، یکی از نقاط اصلی برای ورود و خروج کالای فله به شمار میرود. ظرفیت فعلی این بندر ۷.۵ میلیون تن اعلام شده و افزایش آن تا ۱۰ میلیون تن در دستور کار قرار دارد. در غرب خزر نیز بندر انزلی و بندر کاسپین به دلیل نزدیکی به بازار مصرف شمال و مرکز کشور، برای ترکیب حمل دریایی، ریلی و جادهای اهمیت بیشتری پیدا کرده اند.
افتتاح مسیر ۳۷ کیلومتری رشت کاسپین در سال ۱۴۰۳، یکی از حلقههای مهم همین تغییر مسیر محسوب میشود؛ زیرا امکان اتصال مستقیم تر بندر کاسپین به شبکه ریلی کشور را فراهم کرده و ظرفیت جابه جایی سالانه چند میلیون تن بار را در این محور بالا میبرد. با این حال فعالان بخش خصوصی تاکید دارند که صرف وجود یک مسیر روی نقشه برای جابه جایی پایدار کالا کافی نیست و باید ظرفیت تخلیه، انبارش، تشریفات گمرکی، ناوگان واگن و زمان گردش کامیون نیز همزمان تقویت شود.
در تجارت کالاهای اساسی، مسیر خزر از نظر فاصله جغرافیایی برای بخشی از واردات غلات مزیت دارد. گزارشهای بازار غلات نشان میدهد در سال زراعی اخیر، واردات غله ایران از روسیه افزایش قابل توجهی داشته و مسیر خزر برای حمل گندم و سایر نهادهها اهمیت بیشتری پیدا کرده است. البته محدودیت شناورهای رودخانه دریایی در خزر و کاهش سطح آب این دریا باعث شده حمل بار در این مسیر بیشتر با کشتیهای کوچک تر انجام شود؛ موضوعی که هزینه تمام شده و سرعت تخلیه را تحت تاثیر قرار میدهد.
چرا جایگزینی کامل جنوب واقع بینانه نیست؟
با وجود رشد اهمیت شمال، بنادر جنوبی همچنان ستون اصلی تجارت دریایی ایران هستند. بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی و بندر چابهار از نظر ظرفیت، عمق آبخور، تجهیزات تخلیه و بارگیری و دسترسی به خطوط بزرگ کشتیرانی، جایگاهی دارند که در کوتاه مدت با بنادر شمالی قابل جایگزینی کامل نیست. به همین دلیل، بسیاری از فعالان اقتصادی از واژه جایگزینی مطلق استفاده نمیکنند و بیشتر بر تنوع بخشی مسیرهای تجاری تاکید دارند.
در این میان، چابهار نیز به عنوان بندر اقیانوسی ایران میتواند نقش مکمل جنوب را ایفا کند. ظرفیت بندر چابهار پس از توسعه فاز نخست به حدود ۸.۵ میلیون تن رسید و در برنامههای توسعهای، افزایش سهم آن در ترانزیت و تجارت منطقهای مطرح بوده است. موقعیت این بندر در دریای عمان باعث میشود بخشی از بار وارداتی و صادراتی بدون عبور از گلوگاههای پرتراکم جنوبی به شبکه حمل داخلی منتقل شود.
کریدور شمال جنوب نیز از نظر اقتصادی برای ایران اهمیت مضاعف دارد. این کریدور چندوجهی که ایران، روسیه و هند در شکل گیری آن نقش داشته اند، مسیرهای دریایی، ریلی و جادهای را به هم متصل میکند و در صورت تکمیل گلوگاههای باقی مانده، میتواند هزینه و زمان حمل کالا میان هند، ایران، قفقاز، روسیه و شمال اروپا را کاهش دهد. برای ایران، مزیت اصلی این مسیر فقط ترانزیت نیست؛ بلکه امکان تامین پایدارتر بخشی از کالاهای ضروری از همسایگان و کشورهای نزدیک نیز در همین چارچوب تعریف میشود.
پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران، تغییر بخشی از ثقل تجارت به سمت شمال را در شرایط اضطراری قابل دفاع میداند، اما تاکید میکند ظرفیت موجود برای جانشینی کامل بنادر جنوبی کافی نیست و باید مدیریت تقاضا، خطوط منظم کشتیرانی در خزر، تعرفههای ریلی و فرماندهی واحد لجستیک همزمان فعال شود. در همین چارچوب، کیوان جعفری طهرانی نیز بر محدودیت زیرساختی بنادر شمالی و زمان بر بودن تطبیق بازار با مسیرهای تازه تاکید کرده است.
طه مدنی، رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند، اولویت بندی کالاها را نقطه شروع این تغییر میداند. از نگاه او، در شرایطی که ظرفیت حمل محدود است، باید ابتدا مشخص شود کدام کالاها برای امنیت غذایی و تولید اهمیت بیشتری دارند و سپس مسیر تامین آنها بر اساس هزینه، ریسک و پایداری انتخاب شود. به گفته این کارشناس، اگر دادههای دقیق درباره ظرفیت بنادر، هزینه مسیرها، زمان ترخیص و وضعیت ناوگان در اختیار فعالان اقتصادی قرار گیرد، بازار خود به سمت مسیرهای کم هزینه تر حرکت میکند.
اکنون تمرکز اصلی فعالان تجارت خارجی بر این است که سهم شمال در واردات و ترانزیت به شکل مرحلهای افزایش یابد، بدون آنکه فشار ناگهانی به بنادر خزر منتقل شود. در چنین مدلی، بنادر جنوبی، چابهار، مسیرهای زمینی همسایگان و کریدور شمال جنوب به جای رقابت با یکدیگر، در قالب یک شبکه مکمل عمل میکنند و هر مسیر بر اساس نوع کالا، مقصد مصرف، هزینه حمل و ظرفیت عملیاتی انتخاب میشود.
