چرا تعداد شرکتهای هواپیمایی ایران با اندازه ناوگان همخوانی ندارد
بررسی ساختار صنعت حملونقل هوایی ایران نشان میدهد تعداد ایرلاینهای ایرانی در مقایسه با اندازه ناوگان فعال و حجم پروازها، تناسب مشخصی ندارد. در سالهای اخیر آمارهای منتشر شده از سوی منابع رسمی نشان میدهد ناوگان فعال کشور حدود ۲۰۰ تا ۲۱۰ فروند هواپیما برآورد میشود، در حالی که تعداد شرکتهای هواپیمایی فعال چندین برابر استاندارد برخی بازارهای منطقهای است.
در همین حال، گزارشهای رسمی نشان میدهد بخشی از این ناوگان به دلیل محدودیت در تامین قطعات یا مسائل فنی، بهصورت کامل عملیاتی نیست و تنها بخشی از هواپیماها در چرخه پرواز قرار دارند. همین مسئله باعث شده است نسبت تعداد شرکتها به هواپیماهای عملیاتی در کشور به سطحی برسد که از نگاه برخی کارشناسان اقتصادی، نشانهای از پراکندگی سرمایه و نبود مقیاس اقتصادی در این صنعت است.
نسبت تعداد شرکتها به ناوگان فعال
بر پایه آمارهای رسمی، تعداد هواپیماهای فعال کشور در ماههای اخیر به حدود ۲۰۹ فروند رسیده است و برنامههایی برای افزایش این رقم نیز مطرح شده است. با این حال، تعداد شرکتهای هواپیمایی فعال در کشور به بیش از ۲۰ شرکت میرسد؛ وضعیتی که در برخی گزارشها به شکل نسبت «یک ایرلاین به ازای هر دو هواپیمای عملیاتی» توصیف شده است.
در بسیاری از بازارهای بزرگ، شرکتهای هواپیمایی با ناوگانهای چند صد فروندی فعالیت میکنند و ساختار بازار بهصورت متمرکزتر اداره میشود. در مقابل، در ایران بخش قابل توجهی از شرکتها ناوگان محدودی دارند و برخی از آنها تنها چند هواپیما در اختیار دارند. این ساختار باعث شده است میانگین پروازهای روزانه برخی ایرلاینها بسیار پایینتر از استانداردهای بینالمللی باشد.
بر اساس گزارشهای حملونقل هوایی، تعداد مسافران جابهجا شده در فرودگاههای کشور در برخی دورههای سال با کاهش همراه بوده و این موضوع نیز نشان میدهد ظرفیت عرضه و تقاضا در این صنعت همواره در تعادل نیست. در یکی از گزارشها آمده است که تعداد مسافران فرودگاههای کشور در نیمه نخست سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۱۴ درصد کاهش یافته است.
اثر ساختار سرمایه و تامین مالی بر صنعت
یکی از عوامل مهم در شکلگیری این ساختار، نحوه تامین مالی ناوگان هوایی است. در بسیاری از کشورهای جهان، شرکتهای لیزینگ و تامینکنندگان مالی بخش عمده هزینه خرید هواپیما را تامین میکنند و ایرلاینها با سرمایه اولیه محدود، ناوگان بزرگتری در اختیار میگیرند. این مدل باعث میشود شرکتهای هواپیمایی بتوانند با مقیاس اقتصادی مناسب فعالیت کنند.
در ایران، محدودیتهای تامین مالی خارجی و دشواری دسترسی به بازارهای بینالمللی سرمایه باعث شده است سرمایهگذاران ناچار باشند با منابع محدود وارد این صنعت شوند. نتیجه این شرایط، شکلگیری شرکتهایی با ناوگان کوچک و توان عملیاتی محدود بوده است. به گفته برخی فعالان صنعت، این وضعیت باعث شده است سرمایهها به جای تجمیع در چند شرکت بزرگ، میان شرکتهای متعدد تقسیم شود.
در چنین ساختاری، هزینههای ثابت هر شرکت افزایش مییابد و بهرهوری ناوگان نیز کاهش پیدا میکند. برای مثال، در حالی که ایرلاینهای بزرگ منطقه روزانه صدها پرواز انجام میدهند، برخی شرکتهای داخلی تنها چند پرواز در روز دارند. این تفاوت در مقیاس فعالیت، تاثیر مستقیمی بر هزینه تمامشده بلیت و سطح خدمات دارد.
از سوی دیگر، پراکندگی شرکتها در بازاری با اندازه محدود، رقابت را نیز تحت تاثیر قرار میدهد. در شرایطی که تعداد مسافران و ناوگان محدود است، افزایش تعداد شرکتها بهتنهایی به معنی رقابت اقتصادی سالم نیست و ممکن است به کاهش بهرهوری و افزایش هزینههای عملیاتی منجر شود.
با توجه به روندهای جهانی صنعت هوانوردی که به سمت ادغام شرکتها و تشکیل هلدینگهای بزرگ حرکت کرده است، برخی کارشناسان پیشبینی میکنند در سالهای آینده بازار هوایی ایران نیز به سمت تجمیع شرکتهای کوچک و افزایش مقیاس عملیاتی حرکت کند. این روند میتواند به کاهش هزینهها، افزایش تعداد پروازها و بهبود کارایی ناوگان منجر شود.
