به نظر آقای جین رویتینگ، مدیر موسسه تحقیقاتی آکادمی تحقیقات اقتصاد کلان که مستقیماً زیر نظر کمیسیون ملی توسعه و اصلاحات است، تحقیق ضد یارانه ای اتحادیه اروپا فقط به بررسی شرکت های چینی پرداخته است، به جای بررسی شرکت هایی با بزرگترین حجم صادرات. او مشخص نکرد که کدام صادرکنندگان مورد بررسی قرار گرفته اند.
آقای جین گفته است که این انتخاب نمونه “بسیار گزینشی” بوده و ادعا کرده که این نقض قوانین سازمان تجارت جهانی است.
پکن – یک مقام چینی در مصاحبه اختصاصی با CNBC روز دوشنبه مدعی شد که تحقیق اتحادیه اروپا درباره خودروهای برقی چینی بسیار گزینشی بوده، تا جایی که نتایج آن قابل اعتماد نیست.
کمیسیون اروپا هفته گذشته اعلام کرد که قصد دارد از ۴ جولای تعرفه هایی بر روی واردات خودروهای برقی چینی اعمال کند. این تصمیم موقتی پس از تحقیقات چند ماهه درباره نقش یارانه های دولتی در خودروهای برقی چینی صورت گرفته است.
صنعت خودروهای برقی چینی پس از بیش از ۱۰ سال توسعه، به سرعت رشد کرده است. در داخل کشور، این صنعت نه تنها تسلا را تحت فشار قرار داده، بلکه باعث رقابت تند میان شرکت های خودروسازی سنتی و استارت آپ ها در زمینه ویژگی های فناوری و قیمت خودروها شده است. کندی رشد در بازار داخلی نیز باعث شده است که شرکت های خودروبرقی چینی استراتژی های فروش خود را در جنوب شرق آسیا، خاورمیانه و اروپا تشدید کنند.
طرف چینی به طور علنی اقدام اتحادیه اروپا را مورد انتقاد قرار داده و ادعاهای مربوطه – از جمله از سوی ایالات متحده – درباره مازاد ظرفیت صنعتی که می تواند به تعطیلی کارخانه ها و اخراج کارگران در سایر کشورها منجر شود را رد کرده است.
آقای جین رویتینگ، مدیر موسسه تحقیقاتی آکادمی تحقیقات اقتصاد کلان که مستقیماً زیر نظر کمیسیون ملی توسعه و اصلاحات است، گفت که تحقیق ضد یارانه ای اتحادیه اروپا فقط به بررسی شرکت های چینی پرداخته، به جای شرکت هایی با بزرگترین حجم صادرات. او مشخص نکرد که کدام صادرکنندگان مورد بررسی قرار گرفته اند.
آقای جین گفت که این انتخاب نمونه “بسیار گزینشی” بوده و ادعا کرد که این نقض قوانین سازمان تجارت جهانی است.
سازمان تجارت جهانی از اظهارنظر خودداری کرد.
اولف گیل، سخنگوی کمیسیون اروپا در امور تجارت و کشاورزی، در بیانیه ای به CNBC گفت: “مطابق با قوانین قابل اجرا، گزینش نهایی نمونه ها بر اساس بزرگترین حجم نمایندگی تولید، فروش یا صادرات به اتحادیه اروپا صورت گرفته است که به طور معقول در بازه زمانی موجود قابل بررسی باشد.”
گیل گفت که حجم بزرگترین صادرات تنها معیار نبوده و کمیسیون همچنین به حجم تولید و فروش داخلی نگاه کرده است. “کمیسیون معتقد است که نمونه ها مطابق با قوانین سازمان تجارت جهانی و قوانین مربوطه اتحادیه اروپا در این زمینه انتخاب شده اند،” او گفت.
خودروسازان آلمانی بزرگ که بخش قابل توجهی از فروش خود را به چین وابسته دارند و همکاری های محلی دارند، به سرعت مخالفت خود را با تعرفه های برنامه ریزی شده اتحادیه اروپا ابراز کردند.
گروه فولکس واگن در بیانیه ای گفت که “عوارض جبرانی” را رد می کند و “زمان تصمیم گیری کمیسیون اروپا به ضرر تقاضای فعلی ضعیف برای خودروهای برقی در آلمان و اروپا است.”
“گروه فولکس واگن با اطمینان به رقابت فزاینده بین المللی از جمله با چین نگاه می کند و آن را فرصتی می داند. این امر به نفع مشتریان ما نیز هست،” خودروساز آلمانی گفت.
فولکس واگن سال گذشته ۳.۲ میلیون خودروی سواری را در چین تحویل داد، بیش از ۳.۱ میلیون تحویل به غرب اروپا به همراه بریتانیا. گروه بی ام و نیز سال گذشته بیشتر خودرو به چین تحویل داده است تا به اروپای قاره ای.
اولف گیل، سخنگوی کمیسیون اروپا در امور تجارت و کشاورزی، در بیانیه ای به CNBC گفت: “مطابق با قوانین قابل اجرا، گزینش نهایی نمونه ها بر اساس بزرگترین حجم نمایندگی تولید، فروش یا صادرات به اتحادیه اروپا صورت گرفته است که به طور معقول در بازه زمانی موجود قابل بررسی باشد.”
گیل گفت که حجم بزرگترین صادرات تنها معیار نبوده و کمیسیون همچنین به حجم تولید و فروش داخلی نگاه کرده است. “کمیسیون معتقد است که نمونه ها مطابق با قوانین سازمان تجارت جهانی و قوانین مربوطه اتحادیه اروپا در این زمینه انتخاب شده اند،” او گفت.
خودروسازان آلمانی بزرگ که بخش قابل توجهی از فروش خود را به چین وابسته دارند و همکاری های محلی دارند، به سرعت مخالفت خود را با تعرفه های برنامه ریزی شده اتحادیه اروپا ابراز کردند.
گروه فولکس واگن در بیانیه ای گفت که “عوارض جبرانی” را رد می کند و “زمان تصمیم گیری کمیسیون اروپا به ضرر تقاضای فعلی ضعیف برای خودروهای برقی در آلمان و اروپا است.”
“گروه فولکس واگن با اطمینان به رقابت فزاینده بین المللی از جمله با چین نگاه می کند و آن را فرصتی می داند. این امر به نفع مشتریان ما نیز هست،” خودروساز آلمانی گفت.
فولکس واگن سال گذشته ۳.۲ میلیون خودروی سواری را در چین تحویل داد، بیش از ۳.۱ میلیون تحویل به غرب اروپا به همراه بریتانیا. گروه بی ام و نیز سال گذشته بیشتر خودرو به چین تحویل داده است تا به اروپای قاره ای.
“حمایت گرایی ریسک شروع یک پیچاپیچ را دارد: تعرفه ها به تعرفه های جدید، به انزوا به جای همکاری منجر می شود،” الیور زیپسه، مدیرعامل گروه بی ام و، در بیانیه ای گفت. “از دیدگاه گروه بی ام و، اقدامات محافظه کارانه مانند اعمال تعرفه های واردات به موفقیت در بازارهای بین المللی کمک نمی کند.”
تحقیق اتحادیه اروپا شامل تسلا نیز بود که در سال ۲۰۱۹ یک کارخانه در شانگهای افتتاح کرده و برخی از خودروهای ساخته شده در چین را به بازارهای دیگر صادر می کند. کمیسیون گفت که خودروساز ایلان ماسک ممکن است تعرفه فردی دریافت کند.
آیا شکایت صنعت مورد نیاز است؟
مسئول نهاد NDRC چین، جین، اعلام کرده که به نظر نمی رسد تحقیقات ضد یارانه ای اتحادیه اروپا بر اساس شکایت صنعت یا شرکت ها انجام شده باشد.
او به زبان چینی گفته: “مشکلی در انتخاب نمونه ها وجود دارد و فکر می کنم نتیجه گیری بزرگی هم مشکل دارد. بنابراین فکر می کنم فرآیند تحقیق شفاف نیست و نتایج هم قابل اعتماد نیستند.”
نماینده اتحادیه اروپا، گیل، گفته که مقررات اتحادیه اروپا به کمیسیون اجازه می دهد بدون داشتن شکایت صنعت، تحقیقات را آغاز کند.
کمیسیون اروپا گفته که تحقیقات آنها نشان داده خودروهای برقی ساخت چین از “یارانه های ناعادلانه” بهره می برند، که تهدیدی برای آسیب اقتصادی به تولیدکنندگان خودروهای برقی اتحادیه اروپا است.
در نتیجه، کمیسیون با مقامات چینی تماس گرفته تا این یافته ها را بررسی و راه هایی برای حل مسائل شناسایی شده به شیوه ای سازگار با WTO بررسی کند.
تعرفه های پیشنهادی از ۱۷.۴% برای خودروهای BYD تا ۳۸.۱% برای خودروهای برقی شرکت دولتی SAIC را شامل می شود.
آنالیزگران گروه Rhodium در گزارش آوریل اعلام کردند که تعرفه ها باید به ۴۰ تا ۵۰ درصد، یا حتی بیشتر برای BYD برسد تا “بازار اروپا را برای صادرکنندگان خودروهای برقی چینی جذاب نکند”.
دولت بایدن نیز در ماه مه تصمیم گرفت تعرفه بر واردات خودروهای برقی چینی را از ۲۵% به ۱۰۰% افزایش دهد. یک مقام ارشد دولتی “صادرات رو به رشد” و “مازاد ظرفیت” را دلیل این تعرفه های جدید اعلام کرده است.
خلاصه پاسخ به انتقادات جین در مورد خودروهای برقی (EVs) در مقابل خودروهای سوخت فسیلی (ICE) به صورت زیر است:
جین ادعا کرد که در حالی که میزان استفاده از ظرفیت در شرکت های تولیدکننده خودروهای سوخت سنتی در چین بین ۷۰% تا ۸۰% است، این میزان در شرکت های BYD و برخی دیگر از تولیدکنندگان خودروهای برقی ۱۰۰% یا حتی بسیار بالاتر است.
او همچنین به گزارشی از آژانس بین المللی انرژی اشاره کرد که پیش بینی می کند تقاضا برای خودروهای برقی در صورت دستیابی جهان به انتشار صفر خالص در دهه های آینده، بسیار زیاد خواهد بود – تقاضایی که به گفته جین، تولیدکنندگان خودروی چینی تازه شروع به برآورده کردن آن کرده اند.
آژانس بین المللی انرژی گفته که برای رسیدن به انتشار صفر خالص تا سال ۲۰۵۰، فروش خودروهای برقی باید حدود ۶۵% از فروش جهانی خودرو در سال ۲۰۳۰ را تشکیل دهد. این امر نیازمند رشد متوسط ۲۳% در فروش سالانه تا آن زمان است. این آژانس گفته که فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۲۳ در مقایسه با سال قبل، نزدیک به ۳۵% رشد داشته است.
جین ادعا کرد که مازاد عرضه، دلیلی است بر وجود تجارت جهانی، و اگر چین بیش از حد خودروهای برقی تولید می کند، سایر کشورها در صادرات جهانی گاز طبیعی مایع شده، محصولات کشاورزی و نیمه هادی های پیشرفته برتری دارند.
در کل، جین بر ضرورت همکاری جهانی به جای کاهش ریسک پذیری تأکید کرد، علی رغم آنچه او “منافع کوتاه مدت برای برخی سیاستمداران” می نامد.
پکن مکرراً از دولت بایدن خواسته است که محدودیت های فروش نیمه هادی های پیشرفته به چین را برطرف کند.
